Kodėl dviračių takai Lietuvoje vis dar atrodo kaip eksperimentas?
Jei kada nors bandėte važiuoti dviračiu per Vilnių, Kauną ar Klaipėdą, tikriausiai žinote tą jausmą – važiuoji sau ramiai, tada takas staiga baigiasi, ir tu atsiduri tiesiai ant šešių eismo juostų sankryžos, su automobiliais, kurie nesuvokia, ką su tavimi daryti. Tai nėra retas atvejis. Tai yra kasdienybė daugeliui dviratininkų Lietuvoje.
Dviračių infrastruktūra šalyje pastarąjį dešimtmetį tikrai augo – tai neginčijama. Bet augimas ir kokybė nėra tas pats dalykas. Galima nutiesti dešimtis kilometrų dviračių takų, kurie praktiškai nenaudingi, nes jie nesujungia jokių svarbių taškų, baigiasi viduryje niekur arba yra tokie siauri, kad du dviratininkai negali prasilenkti. Ir būtent čia slypi esminis Lietuvos dviračių infrastruktūros paradoksas – kiekybė auga, bet sistemiškumo trūksta.
Šiame straipsnyje pažvelgsime į tai, kas vyksta su dviračių infrastruktūra didžiuosiuose Lietuvos miestuose, kur mes esame šiandien, kur turėtume būti ir kodėl kai kurie sprendimai, kurie atrodo logiški, vis dar neįgyvendinami.
Vilnius: sostinė, kuri vis dar ieško savo dviračių identiteto
Vilnius yra įdomus atvejis. Miestas turi ambicijų – tai matyti iš Miesto plėtros planų, iš nuolat kalbančių politikų apie darnų judumą, iš naujų dviračių takų, kurie atsiranda čia ir ten. Tačiau Vilnius taip pat turi vieną didelę problemą – jis yra kalvotas, fragmentiškas ir istoriškai susiformavęs kaip automobiliams draugiškas miestas.
Šiuo metu Vilniuje yra apie 200 kilometrų dviračių takų ir dviračių juostų. Skamba neblogai, kol nepradedi žiūrėti į žemėlapį ir nesuvoki, kad didžioji dalis šių takų yra arba palei upes (Nerį ir Vilnią), arba parkuose, arba miegamuosiuose rajonuose. Centrinė miesto dalis – Gedimino prospektas, Pylimo gatvė, Konstitucijos prospektas – dviratininkams vis dar yra savotiškas džiunglių išbandymas.
Vienas iš labiausiai jaučiamų trūkumų – ryšys tarp skirtingų miesto dalių. Galite puikiai važiuoti nuo Antakalnio iki centro palei Nerį. Bet jei norite iš Žirmūnų patekti į Naujamiesčio biurų rajoną – sėkmės. Reikės arba rizikuoti ant gatvės, arba daryti tokius vingius, kad paprasčiau būtų ėjus pėsčiomis.
Praktinis patarimas vilniečiams: Jei kasdien važinėjate dviračiu į darbą, verta išsaugoti programėlę „Cycle.travel” arba naudoti „Komoot” – jos geba parodyti dviratininkams pritaikytas trasas, kurios ne visada sutampa su oficialiais takais, bet yra daug praktiškesnės realiam judėjimui mieste.
Kaunas: miestas, kuris nusprendė imtis reikalo rimtai
Kaunas šiuo atžvilgiu yra tikras kontrastas Vilniui. Laikinoji sostinė pastaraisiais metais padarė tikrai apčiuopiamą pažangą, ir tai nėra tik gražūs žodžiai. Mieste buvo įgyvendinti keli projektai, kurie iš tikrųjų keičia kasdienį gyvenimą – ne tik poilsinį dviratininkavimą, bet ir kasdienį judėjimą.
Vienas ryškiausių pavyzdžių – Nemuno salos ir centro jungties sutvarkymas, taip pat dviračių juostų atsiradimas Laisvės alėjoje. Tai buvo kontroversiškas sprendimas – automobilistai piktinosi, verslininkai bijojo, kad sumažės klientų srautai. Bet kas nutiko? Laisvės alėja tapo gyvesnė, kavinės ir parduotuvės nepatyrė nuostolių, o dviratininkų skaičius išaugo.
Kauno pavyzdys rodo kažką svarbaus – kai infrastruktūra sukuriama tinkamai ir ji jungia realius taškus (darbo vietas, mokyklas, parduotuves), žmonės ja naudojasi. Tai nėra raketų mokslas, bet Lietuvoje vis dar reikia tai įrodinėti kiekvieną kartą iš naujo.
Tačiau ir Kaunas turi savo problemų. Miesto pakraščiai – Vilijampolė, Šilainiai, Eiguliai – vis dar prastai sujungti su centru dviračių infrastruktūros požiūriu. Žmogus, gyvenantis Šilainiuose ir dirbantis centre, techniškai galėtų važiuoti dviračiu, bet kelionė būtų tokia nemaloni ir nesaugi, kad dauguma tiesiog renkasi automobilį.
Klaipėda ir kiti miestai: potencialas, kuris dar neišnaudotas
Klaipėda turi unikalų pranašumą – ji yra plokščia. Lyginant su Vilniumi ar Kaunu, reljefas čia beveik neegzistuoja kaip problema. Tai reiškia, kad dviračiu važiuoti yra fiziškai daug lengviau, ir teoriškai miestas turėtų būti dviratininkų rojus.
Realybė kiek kitokia. Klaipėda turi neblogą dviračių takų tinklą, ypač palei Danę ir jūros link, tačiau kasdienio judėjimo infrastruktūra vis dar atsilieka. Mieste veikia viešojo dviračio sistema „CityBee Bike”, kuri yra populiari tarp turistų ir jaunimo, bet jos stotelių tinklas nėra pakankamai tankus, kad taptų tikru alternatyviu transportu.
Šiauliai ir Panevėžys – čia situacija dar sudėtingesnė. Šiauliai turi keletą dviračių takų, daugiausia parkuose ir rekreacinėse zonose, bet sistemingo miesto tinklo nėra. Panevėžys pastaraisiais metais bandė aktyviau investuoti į dviračių infrastruktūrą, ir kai kurie projektai tikrai pagerino situaciją, bet iki tikro dviratininkams draugiško miesto dar toli.
Svarbu žinoti: Jei planuojate kelionę dviračiu per mažesnius Lietuvos miestus, rekomenduojama iš anksto patikrinti „OpenStreetMap” – jis dažnai turi tikslesnę informaciją apie dviračių takus nei oficialūs miestų žemėlapiai, nes jį pildė patys dviratininkai.
Infrastruktūros kokybė: kai takas egzistuoja, bet geriau juo nevažiuoti
Čia reikia kalbėti atvirai. Lietuvoje yra dviračių takų, kurie yra blogesni nei jų nebuvimas. Tai skamba drastiškai, bet paaiškinsiu.
Pirma problema – dangos kokybė. Dalis dviračių takų Lietuvos miestuose yra tiesiog asfaltuoti šaligatviai su nupiešta dviračio ikona. Jie siauri, su aukštais bordiūrais, kertantys kiekvieną privažiavimą prie namo ar parkingo. Važiuoti tokiu taku su įprastu dviračiu – tai nuolatinis stabdymas, kliūčių vengimas, konfliktai su pėsčiaisiais.
Antra problema – ženklinimas ir nuoseklumas. Dviračių takas gali prasidėti viena spalva, tada pasikeisti į kitą, tada visiškai išnykti sankryžoje ir vėl atsirasti 50 metrų toliau kitoje gatvės pusėje. Kaip dviratininkas turėtų žinoti, kur eiti? Atsakymas dažnai – iš intuicijos ir patirties, o tai nėra priimtinas atsakymas naujiems naudotojams.
Trečia problema – priežiūra. Žiemą dviračių takai Lietuvos miestuose paprastai nevalomi arba valomi paskutinieji. Tai reiškia, kad žiemą važinėjantys dviratininkai – o jų tikrai yra – turi rinktis tarp sniego pusnies ant tako ir automobilio eismo juostos. Nei vienas variantas nėra geras.
Palyginimui – Helsinkyje ar Kopenhagoje dviračių takai žiemą valomi pirmi, dar prieš automobilių gatves. Tai yra politinis sprendimas, rodantis, koks transportas yra prioritetinis. Lietuvoje šis prioritetas akivaizdžiai dar nenustatytas.
Dviračių stovėjimas ir integravimas su viešuoju transportu
Dviračių infrastruktūra – tai ne tik takai. Tai visa ekosistema, ir viena silpniausių jos grandžių Lietuvoje yra dviračių stovėjimo vietos bei integracija su viešuoju transportu.
Dviračių stovėjimo situacija miestuose yra chaotiška. Centrinėse miestų dalyse stovėjimo vietų arba nėra, arba jos yra tokios nepatogios, kad žmonės tiesiog riša dviračius prie stulpų, suoliukų ar medžių. Tai nėra dviratininkų kaltė – tai infrastruktūros trūkumas. Kai nėra tinkamos vietos palikti dviratį, žmonės jį palieka ten, kur gali.
Gerai suprojektuota dviračių stovėjimo vieta turėtų leisti pritvirtinti ir rėmą, ir ratą, būti pastogėje arba bent jau apsaugota nuo lietaus, ir būti gerai apšviesta. Tokių vietų Lietuvos miestuose galima suskaičiuoti ant pirštų.
Integracija su viešuoju transportu – atskira tema. Teoriškai Vilniaus ir Kauno autobusai bei troleibusai leidžia vežti dviračius neypatingomis valandomis. Praktiškai tai reiškia, kad reikia žinoti tikslų grafiką, tikėtis, kad autobuse bus vietos dviračiui, ir susitaikyti su tuo, kad vairuotojas gali atsisakyti jus įleisti, jei jis nusprendžia, kad dviratis per didelis arba per purvinas.
Praktinis patarimas: Jei dažnai kombinuojate dviratį su viešuoju transportu, verta apsvarstyti sulankstomą dviratį. Brompton ar panašūs modeliai leidžia vežti dviratį bet kuriuo transportu be jokių apribojimų, ir tai Lietuvos miestų kontekste yra tikrai praktiškas sprendimas.
Kodėl žmonės vis dar renkasi automobilį, net kai galėtų rinktis dviratį
Čia reikia kalbėti ne tik apie infrastruktūrą, bet ir apie psichologiją bei kultūrą. Lietuva yra stipriai automobilio kultūros šalis. Automobilis čia vis dar yra statuso simbolis, patogumas ir laisvė viename. Dviratis – tai arba sportas, arba hobis, arba skurdo ženklas. Ši mentalinė kliūtis yra tokia pat reali kaip ir fizinė infrastruktūros kliūtis.
Tačiau yra ir labai praktinių priežasčių. Žmogus, turintis vaikų, kuriuos reikia nuvežti į darželį, tada nuvažiuoti į darbą, pakeliui užsukti į parduotuvę ir vakare grįžti namo – tokiam žmogui dviratis be tinkamos infrastruktūros tiesiog nėra realus variantas. Tai nėra tingumas ar neišprusimas. Tai racionalus sprendimas, pagrįstas esamomis sąlygomis.
Tyrimai rodo, kad žmonės renkasi dviratį kasdieniam judėjimui, kai kelionė yra saugi, patogi ir ne ilgesnė nei 20-30 minučių. Lietuvos miestuose šios sąlygos įvykdomos tik daliai gyventojų. Ir kol jos nebus įvykdomos didesnei daliai, automobilis išliks dominuojančiu transporto priemone.
Įdomu tai, kad COVID-19 pandemija tam tikra prasme padarė tai, ko metų metus nepavyko pasiekti infrastruktūros projektams – ji privertė žmones išbandyti dviratį. Dviračių pardavimai 2020-2021 metais šovė į viršų visoje Europoje, įskaitant Lietuvą. Dalis tų naujų dviratininkų liko – bet dalis grįžo prie automobilio, kai pamatė, kad infrastruktūra jų nelaiko.
Kai dviračių takai tampa miesto gyvenimo dalimi – ar tai įmanoma Lietuvoje?
Amsterdamas, Kopenhaga, Utrechtas – šie miestai dažnai minimi kaip dviratininkų paradizai. Ir taip, jie yra. Bet svarbu suprasti, kad jie tokiais netapo per naktį. Kopenhaga 1970-aisiais buvo tokia pat automobiliais užgrūsta kaip bet kuris kitas Vakarų Europos miestas. Sprendimas investuoti į dviračių infrastruktūrą buvo politinis, ir jis buvo priimtas prieš kelis dešimtmečius.
Lietuva šiame kelyje yra. Tiesiog kur kas ankstesnėje stadijoje. Ir tai nėra priežastis nusivilti – tai yra realybė, kurią reikia pripažinti, kad būtų galima judėti pirmyn.
Yra keletas dalykų, kurie galėtų iš tikrųjų pakeisti situaciją Lietuvos miestuose per artimiausius 5-10 metų:
- Apsaugotų dviračių juostų atsiradimas pagrindinėse gatvėse – ne dažytos linijos ant asfalto, o fiziškai atskirtos nuo automobilių eismo juostos
- Nuoseklus tinklas – takai, kurie iš tikrųjų jungia gyvenamąsias zonas su darbo vietomis, mokyklomis ir parduotuvėmis
- Žiemos priežiūra – tai yra esminis klausimas, nes Lietuva nėra Italija, ir žiema čia trunka kelis mėnesius
- Dviračių stovėjimo infrastruktūra – tiek gatvėse, tiek pastatuose
- Edukacija ir kultūros pokytis – tiek dviratininkams (taisyklių laikymasis), tiek automobilistams (pagarbos dviratininkams ugdymas)
Vilnius, Kaunas ir Klaipėda jau turi strateginius dokumentus, kuriuose visi šie tikslai yra užrašyti. Klausimas – ar jie bus įgyvendinti, ar liks gražiomis prezentacijomis savivaldybių archyvuose.
Optimizmo šaltinis yra tas, kad jaunoji karta Lietuvoje žiūri į dviratį kitaip nei ankstesnės kartos. Jaunimas miestuose vis dažniau renkasi dviratį ne iš būtinybės, o iš sąmoningo pasirinkimo. Tai yra kultūrinis pokytis, kuris anksčiau ar vėliau turės poveikį ir politiniams sprendimams. Infrastruktūra seka paskui poreikį – bet kartais ji turi ir patį poreikį sukurti. Geriausieji miestai suprato, kad reikia daryti abu dalykus vienu metu. Lietuva dar mokosi šio balanso, bet mokymosi procesas bent jau vyksta – ir tai jau kažkas.
