Kaip elektromobiliai iš keistenybės tapo kasdienybe
Dar prieš dešimt metų pamatyti elektromobilį gatvėje buvo kone egzotika. Žmonės sukdavo galvas, kaimynai klausinėdavo „o kiek jis važiuoja?”, o degalinių darbuotojai žiūrėdavo su lengva panieka – juk jų verslas nuo to tikrai nenaudojo. Šiandien situacija visiškai kitokia. Elektromobiliai užtvindė rinką, pardavimų statistikos kyla kaip ant mielių, o tradiciniai gamintojai vienas po kito skelbia, kad iki tokių ir tokių metų visiškai atsisakys vidaus degimo variklių. Lengva kalbėti, sunkiau – padaryti.
Bet per tuos dešimt metų tikrai buvo modelių, kurie ne tik parduodami gerai, bet ir realiai pakeitė tai, kaip mes galvojame apie automobilius. Ne visi jie tobuli, ne visi jie pigūs, ir tikrai ne visi jie tinka kiekvienam. Bet kiekvienas iš jų paliko pėdsaką. Pabandykime susidėlioti, kokie elektromobiliai per pastarąjį dešimtmetį buvo tikrai svarbūs – ne tik pardavimų skaičiais, bet ir tuo, ką jie padarė rinkai, technologijoms ir mūsų galvosenojai.
Tesla Model S – tas, kuris viską pakeitė
Kalbėti apie elektromobilius ir nepaminėti Tesla Model S – tai kaip rašyti apie roką ir ignoruoti Led Zeppelin. Modelis pasirodė 2012-aisiais, bet tikrą pagreitį įgavo kaip tik per pastarąjį dešimtmetį, kai atsinaujino, kai pasirodė „Plaid” versija ir kai žmonės suprato, kad tai nėra tik turtingų ekologų žaisliukas.
Kas padarė Model S tokį svarbų? Visų pirma – įrodė, kad elektrinis automobilis gali būti greitas. Tikrai greitas. Ne „greitas elektromobiliams”, o tiesiog greitas. „Plaid” versija 0–100 km/h įveikia per maždaug 2,1 sekundės. Tai greičiau nei dauguma superautomobilių, kurie kainuoja tris kartus brangiau. Antra – autonomija. Kai konkurentai siūlė 150–200 km realaus rido, Model S jau tada siekė 400–500 km. Tai buvo kitas lygis.
Žinoma, ne viskas rožėmis klota. „Yoke” vairas, kurį Tesla pristatė 2021-aisiais, sulaukė tikrai nemažai kritikos – ir pagrįstai. Kai kurie vairuotojai skundėsi, kad manevruojant mieste jis tiesiog nepatogus. Salono kokybė ilgą laiką buvo ginčytinas klausimas – plastikai, kurie kainuoja tiek, kiek jie kainuoja, turėtų atrodyti geriau. Bet nepaisant to, Model S liko etalonu, pagal kurį matuojami visi kiti.
Praktinis patarimas: Jei galvojate apie naudotą Model S, atkreipkite dėmesį į baterijos būklę. Senesnės kartos modeliuose (iki 2019 m.) baterijos degradacija gali būti juntama. Prieš pirkdami būtinai patikrinkite faktinę autonomiją per diagnostikos programą – ne tą, kurią rodo prietaisų skydelis, o realią.
Nissan Leaf – liaudies elektromobilis, kurį visi pamiršta
Nissan Leaf – tai tas automobilis, apie kurį niekas nekalba, bet kuris faktiškai pardavinėjamas labai neblogai. Jis nėra seksualus. Jis nėra greitas. Jis neatrodo kaip ateitis. Bet jis prieinamas, patikimas ir daugeliui žmonių tiesiog tinka.
Leaf buvo vienas pirmųjų masiškai prieinamų elektromobilių pasaulyje – pirmoji karta pasirodė dar 2010-aisiais, bet antroji, su didesne baterija ir pagerinta autonomija, atėjo 2017–2018 metais ir tapo tikru bestseleriu. Ypač Europoje, ypač tose šalyse, kur žmonės važinėja nedideliais atstumais ir jiems tiesiog reikia patikimo miesto automobilio.
Didžiausias Leaf trūkumas, apie kurį reikia kalbėti atvirai – baterija be aktyvaus aušinimo. Tai reiškia, kad intensyviai naudojant greitąjį krovimą arba vasarą karštu oru, baterija greičiau degraduoja. Tai žinoma problema, apie kurią Nissan ilgai tylėjo. Naujesnės versijos šią problemą iš dalies sprendžia, bet jei perkate seną Leaf – žinokite, į ką lipate.
Vis dėlto Leaf padarė kažką svarbaus – jis demokratizavo elektromobilius. Parodė, kad tai nėra tik turtingųjų privilegija. Kad galima nusipirkti elektrinį automobilį ir tiesiog juo važinėti, nesijaudinant dėl technologijų sudėtingumo ar aptarnavimo kaštų.
Tesla Model 3 – kai elektromobilis tapo normaliu automobiliu
Jei Model S pakeitė tai, kaip žmonės galvoja apie elektromobilius, tai Model 3 pakeitė tai, kas juos perka. Pristatytas 2017-aisiais, šis modelis tapo vienu labiausiai parduodamų automobilių pasaulyje – ne tik elektromobilių kategorijoje, o apskritai. Tai reikšminga.
Model 3 padarė keletą dalykų teisingai. Pirma – kaina. Pradinis žadėtas 35 000 dolerių kainos punktas buvo ambicinga svajonė, kuri realybėje tapo šiek tiek brangesnė, bet vis tiek – palyginamas su vidutinės klasės vokiečių sedanais. Antra – autonomija. Ilgo nuotolio versija siūlo apie 580 km pagal WLTP ciklą. Realybėje – mažiau, bet vis tiek pakanka daugiau nei 90 procentų vairuotojų kasdienių poreikių. Trečia – supercharger tinklas. Tai Tesla korta, kurią sunku sumušti. Greitų įkrovimo stotelių tinklas Europoje ir JAV yra tiesiog geresnis nei konkurentų.
Kritikai nurodo salono asketizmą – didžiulis centrinis ekranas, per kurį valdoma viskas, kai kuriems vairuotojams atrodo per daug. Nėra tradicinių mygtukų, nėra tradicinių prietaisų. Tai arba patinka, arba ne. Taip pat buvo problemų su gamybos kokybe ankstyvaisiais metais – netolygūs tarpai, dažų problemos. Bet Tesla šias problemas iš esmės išsprendė vėlesnėse gamybos partijose.
Rekomendacija pirkėjams: Jei renkamės tarp naudoto Model 3, ieškokite 2019 m. ir vėlesnių gamybos modelių – gamybos kokybė tada buvo gerokai geresnė. Taip pat atkreipkite dėmesį į baterijos versiją – LFP baterija (standartinio nuotolio versijose) turi skirtingą priežiūros logiką nei NCA baterija ilgo nuotolio versijose.
Volkswagen ID.4 – Europos atsakas į iššūkį
Volkswagen ID.4 yra svarbus ne tiek dėl to, kad jis kažkuo revoliucingas, bet dėl to, ką jis simbolizuoja. Tai buvo VW – vienos didžiausių automobilių kompanijų pasaulyje – rimtas pareiškimas, kad jie žaidžia. Ir ne bet kaip žaidžia, o su dideliu biudžetu, dideliais planais ir nauja platforma, specialiai sukurta elektromobiliams.
ID.4 pasirodė 2020–2021 metais ir greitai tapo vienu populiariausių elektrinių SUV Europoje. Kodėl? Nes jis atrodo ir jaučiasi kaip normalus automobilis. Tai skamba kaip komplimentas, bet iš tikrųjų tai labai svarbu. Žmonės, kurie perka pirmą elektromobilį, dažnai bijo, kad turės keisti įpročius, mokytis naujų sistemų, prisitaikyti prie kažko nepatogaus. ID.4 to nereikalauja – jis tiesiog veikia taip, kaip tikimasi.
Tačiau ID.4 turėjo ir nemažai problemų, ypač ankstyvaisiais metais. Programinės įrangos klaidos buvo tikra galvos skausmas – automobilis kartais tiesiog „pakibdavo”, navigacija veikdavo nepatikimai, kai kurios funkcijos neveikdavo taip, kaip turėtų. VW išleido daug atnaujinimų, situacija pagerėjo, bet pirmieji pirkėjai tikrai buvo savotiški beta testeriai.
Autonomija – apie 520 km pagal WLTP, realiai žiemą gali kristi iki 300–350 km. Tai normalu elektromobiliams, bet verta žinoti. Krovimo greitis – iki 135 kW, kas yra padoriai, bet ne rekordiškai.
Hyundai IONIQ 5 ir Kia EV6 – korėjiečiai, kurie nustebino visus
Jei prieš penkerius metus kas nors būtų pasakęs, kad Hyundai ir Kia taps elektromobilių lyderiais pagal technologijų lygį, dauguma būtų nusijuokę. Bet 2021–2022 metais abu šie modeliai pasirodė ir tiesiog nustebino – ne tik dizainu, bet ir technologijomis.
IONIQ 5 vizualiai yra drąsus žingsnis – retro futuristinis dizainas, kuris primena senuosius Hyundai Pony modelius, bet atrodo absoliučiai šiuolaikiškai. Bet svarbiau – 800V architektūra. Tai reiškia, kad automobilis gali krauti iki 350 kW greičiu (jei yra tokia stotelė), ir nuo 10 iki 80 procentų baterijos galima užpildyti per maždaug 18 minučių. Tai tikrai greita. Tai buvo technologinis šuolis, kurio niekas nesitikėjo iš korėjiečių.
Kia EV6 – iš esmės ta pati platforma, bet kitoks kūnas, kitoks charakteris. Jis sportiškai orientuotas, žemesnis, dinamiškesnis. GT versija siūlo 577 AG galią ir 0–100 km/h per 3,5 sekundės. Tai rimti skaičiai.
Abu modeliai taip pat turi „vehicle-to-load” funkciją – galite iš automobilio maitinti išorinius prietaisus. Stovyklaujate, reikia elektros – prijunkite prie automobilio. Tai gali skambėti kaip smulkmena, bet praktiškai tai labai naudinga funkcija.
Praktinis pastebėjimas: Jei renkamės tarp IONIQ 5 ir EV6 – abi yra puikios, bet IONIQ 5 turi erdvesnį saloną ir geresnę bagažinę. EV6 labiau tinka tiems, kuriems svarbus vairavimo malonumas. Abiejų realus ridas žiemą gali kristi 25–35 procentais – tai reikia įskaičiuoti planuojant ilgesnes keliones.
Rivian R1T – kai elektromobilis tampa nuotykiu
Rivian R1T yra tas modelis, kuris įrodė, kad elektromobiliai gali būti ne tik miesto transportas ar verslo sedanai. Tai pilnavertis pikapas, sukurtas rimtam off-road naudojimui, ir jis veikia. Tikrai veikia.
Pristatytas 2021-aisiais, R1T greitai tapo kultinis – ypač tarp tų, kurie mėgsta gamtą, nuotykius ir nenori rinktis tarp ekologiškumo ir galimybės važiuoti ten, kur nėra asfalto. Keturių variklių sistema, po vieną kiekvienam ratui, suteikia fenomenalų trakciją. Autonomija – iki 500 km, kas pikapui yra tikrai geras rezultatas.
Rivian taip pat padarė kažką protingo – sukūrė ekosistemą. Jie stato savo įkrovimo tinklą, jie siūlo stovyklavimo priedus, jie orientuojasi į konkrečią auditoriją ir jai tarnauja. Tai skiriasi nuo bandymo patikti visiems.
Žinoma, Rivian – tai amerikietiška istorija. Europoje šis modelis nėra parduodamas, bent jau kol kas. Bet jis svarbus kaip įrodymas, kad elektromobilių revoliucija neapsiriboja sedanais ir kompaktiniais SUV.
BYD Atto 3 ir kinų invazija – apie kurią reikia kalbėti
Neįmanoma rašyti apie pastarojo dešimtmečio elektromobilius ir ignoruoti Kiniją. BYD – tai kompanija, kuri iš baterių gamintojo tapo didžiausiu elektromobilių gamintoju pasaulyje. Ir tai ne atsitiktinumas.
BYD Atto 3 – vienas iš modelių, kuris pradėjo rimtai skverbtis į Europos rinką. Kaina konkurencinga, kokybė – geresnė nei tikėtasi, autonomija – padoriai. Tai nėra automobilis, kuris kažkuo nustebina, bet tai automobilis, kuris siūlo daug už pinigus. O tai didelei daliai pirkėjų yra svarbiausia.
Kinų elektromobiliai Europoje kelia diskusijų – ir dėl subsidijų, ir dėl duomenų privatumo, ir dėl konkurencijos sąžiningumo. ES net pradėjo tyrimus dėl galimo nesąžiningo subsidijų naudojimo. Bet faktas lieka faktu – kinų gamintojai siūlo technologiškai brandžius produktus už mažesnę kainą, ir tai keičia rinkos dinamiką.
Kiti kinų modeliai, kurie verti dėmesio: NIO ES6, MG4 Electric (kuris Europoje pardavinėjamas labai aktyviai), Xpeng P7. Visi jie siūlo gerus technologinius sprendimus už pinigus, kurie Vakarų gamintojams būtų neįmanomi.
Patarimas pirkėjams: Jei svarstote kinų elektromobilį – atkreipkite dėmesį į serviso tinklą jūsų šalyje. Kai kurie gamintojai turi ribotą aptarnavimo infrastruktūrą, ir tai gali tapti problema, jei reikės remonto ar garantinio aptarnavimo.
Dešimt metų praėjo – kas toliau?
Žvelgiant atgal, tas dešimtmetis buvo tikrai įspūdingas. Elektromobiliai iš laboratorinių eksperimentų ir ekologų hobių tapo rimtu transporto segmentu, kuris kelia galvos skausmą tradiciniams gamintojams ir keičia naftos pramonės prognozes. Baterijų kainos per dešimt metų krito daugiau nei 90 procentų – tai beveik neįtikėtina. Autonomija išaugo nuo 100–150 km iki 500–600 km. Krovimo infrastruktūra – nors vis dar netobula – tapo pakankamai plati, kad ilgos kelionės elektromobiliu nebūtų nuotykis, o tiesiog kelionė.
Bet tai nereiškia, kad viskas išspręsta. Žiemos autonomija vis dar yra skaudus klausimas – šaltuose kraštuose, kaip Lietuva, realus ridas žiemą gali kristi 30–40 procentų. Krovimo infrastruktūra Rytų Europoje vis dar atsilieka. Naudotų elektromobilių rinka dar tik formuojasi, ir baterijų keitimo kaštai gali nemaloniai nustebinti. Elektromobiliai vis dar brangesni nei panašios klasės dyzeliniai ar benzininiai automobiliai, nors atotrūkis mažėja.
Modeliai, kuriuos aptarėme – Tesla, Nissan Leaf, Hyundai, Kia, VW, Rivian, BYD – tai ne tik automobiliai. Tai etapai. Kiekvienas jų kažką įrodė, kažką pakeitė, kažką pastūmėjo pirmyn. Ir tai, kas ateis per ateinantį dešimtmetį – solid-state baterijos, dar greitesnis krovimas, dar didesnė autonomija – bus pastatytas ant šio pagrindo. Taigi, net jei jūsų pirmasis elektromobilis buvo Nissan Leaf su jo problematiška baterija, ar Tesla, kuri kainavo kaip butas – jūs buvote to proceso dalis. O tai, žiūrint iš šiandienos perspektyvos, nėra blogai.
