Kodėl vienas kelias ne visada geriausias
Jei kada nors bandėte organizuoti didelių krovinių gabenimą iš, tarkime, Kinijos į Lietuvą arba iš Brazilijos į Vokietiją, žinote, kad tai nėra paprastas reikalas. Nėra tokio magiško sprendimo, kuris tiktų visoms situacijoms – nei grynai jūrinis maršrutas, nei vien sunkvežimiai per pusę žemyno. Štai čia ir atsiranda kombinuoto pervežimo logika: jūra ten, kur jūra greičiausia ir pigiausia, sausuma ten, kur laivas tiesiog negali nuvažiuoti.
Kombinuotas krovinių pervežimas – tai ne koks nors naujas išradimas. Jau dešimtmečius uostai veikia kaip perskirstymo mazgai, o sunkvežimiai ir traukiniai paima krovinį iš uosto ir veža toliau į žemyno gilumą. Tačiau pastaraisiais metais ši sistema tapo daug sudėtingesnė, efektyvesnė ir, svarbiausia, prieinama ne tik milžiniškoms korporacijoms, bet ir vidutinio dydžio įmonėms.
Kaip tai veikia praktiškai – nuo uosto iki sandėlio durų
Įsivaizduokite standartinę situaciją: įmonė iš Klaipėdos importuoja baldų komponentus iš Malaizijos. Laivas atplaukia į Hamburgo uostą, nes tiesioginė linija į Klaipėdą nevyksta arba jos kaina nepagrįstai didelė. Iš Hamburgo krovinys keliauja sunkvežimiu arba geležinkeliu iki galutinės paskirties vietos.
Šiame procese yra keletas kritinių taškų, į kuriuos verta atkreipti dėmesį:
- Perkrovimas uoste – tai laiko ir pinigų sąnaudų taškas. Kuo mažiau perkrovimų, tuo geriau.
- Muitinės procedūros – jos gali vykti uoste arba vidaus muitinėje. Tai labai paveikia bendrą laiką.
- Konteinerio tipas – ar jis grąžinamas į uostą, ar lieka pas gavėją? Tai turi įtakos logistikos sąnaudoms.
- Dokumentų grandinė – konosamentas, CMR važtaraštis, muitinės deklaracijos turi būti suderinti tarpusavyje.
Praktiškai tai reiškia, kad gerai organizuotas kombinuotas pervežimas reikalauja vieno atsakingo asmens arba ekspedicinės įmonės, kuri koordinuoja visą grandinę. Kai kiekvienas segmentas turi savo vežėją, o jie tarpusavyje nekomunikuoja, atsiranda spragos – krovinys stovi uoste papildomą savaitę, nes sunkvežimis nebuvo užsakytas laiku.
Jūrinis segmentas – ne tik konteineriai
Daugelis galvoja, kad jūrinis gabenimas – tai tik standartiniai 20 arba 40 pėdų konteineriai. Iš tikrųjų pasirinkimų yra daug daugiau, ir kiekvienas tinka skirtingoms situacijoms.
FCL (Full Container Load) – visas konteineris jūsų kroviniui. Brangesnis, bet saugesnis ir paprastesnis administraciniu požiūriu. Tinka, kai krovinys užpildo bent 60-70% konteinerio tūrio.
LCL (Less than Container Load) – jūsų krovinys keliauja kartu su kitų siuntėjų kroviniais. Pigiau, bet lėčiau, nes reikia konsolidacijos ir dekonsolidacijos laiko. Paprastai prideda 3-7 dienas prie bendro tranzito laiko.
Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) – technika, transporto priemonės, savaeigė technika. Jei gabename ekskavatorių ar autobusą, šis metodas dažnai pigesnis nei konteineris.
Birių krovinių laivai – grūdai, anglys, rūda. Čia jau kita liga – specializuoti terminalai, specifiniai reikalavimai.
Renkantis jūrinį segmentą, svarbu atsižvelgti į tai, koks bus sausumos segmentas. Jei krovinys atplaukia į didelį uostą, bet galutinis tikslas yra mažas miestelis be geležinkelio, visa logistika turi būti pastatyta aplink sunkvežimio galimybes. Ir atvirkščiai – jei yra geras geležinkelio ryšys, galbūt verta rinktis uostą, iš kurio traukiniai vyksta tiesiai į paskirtį.
Sausumos dalis – sunkvežimiai prieš geležinkelį
Čia prasideda tikras galvos skausmas daugeliui logistikos vadybininkų. Sunkvežimis yra lankstesnis – gali atvažiuoti tiesiai prie sandėlio durų, nereikia papildomo perkrovimo. Tačiau geležinkelis gali būti žymiai pigesnis ilgiems atstumams ir dideliems kroviniams.
Europoje situacija tokia: sunkvežimiai dominuoja iki maždaug 500-700 km atstumų. Toliau geležinkelis tampa konkurencingesnis, ypač kai kalbame apie pilnus konteinerius. Tačiau geležinkelio infrastruktūra Europoje nėra vienoda – Vakarų Europoje ji puiki, Rytų Europoje – nevienalytė.
Štai keletas praktinių pastebėjimų iš realios patirties:
- Geležinkelio terminalai ne visada yra ten, kur reikia. Kartais sunkvežimio reikia bet kuriuo atveju – tik trumpesniam atstumui.
- Geležinkelio grafikai yra griežtesni. Jei krovinys pavėlavo į uostą, traukinio gali tekti laukti kelias dienas.
- Skirtingi vėžio plotiai Europoje (standartinis 1435 mm ir Rytų Europos 1520 mm) reiškia, kad ties siena krovinys turi būti perkeltas arba naudojami specialūs vagonai su reguliuojamomis ašimis.
- Sunkvežimiai yra jautresni kuro kainoms ir vairuotojų trūkumui – tai veikia kainas ir prieinamumą.
Vis populiarėjanti alternatyva – intermodalinis gabenimas, kai konteineris keliauja ir laive, ir traukinyje, ir sunkvežimyje, niekada neatidarius jo durų. Tai sumažina krovinio pažeidimo riziką ir supaprastina dokumentaciją.
Kainodara ir kaip nepermokėti
Kalbant atvirai – kombinuoto pervežimo kainodara yra viena sudėtingiausių logistikos srityje. Jūrinio frachto kainos svyruoja priklausomai nuo sezono, maršruto, konteinerių prieinamumo ir net geopolitinės situacijos. COVID-19 pandemija tai parodė labai aiškiai – 2021 metais kainos išaugo 5-10 kartų per keletą mėnesių.
Sausumos transporto kainos taip pat nėra stabilios. Jos priklauso nuo dyzelino kainų, vairuotojų rinkos, sezoniškumo (prieš Kalėdas ir po jų – visiškai skirtinga situacija) ir net oro sąlygų.
Kaip nepermokėti? Keletas konkrečių patarimų:
- Planuokite iš anksto. Spot kainos (paskutinės minutės) jūriniame transporte dažnai būna 20-40% brangesnės nei iš anksto suderintos.
- Lyginamoji analizė. Gaukite pasiūlymus iš kelių ekspedicinių įmonių. Skirtumas gali siekti 15-25% už tą patį maršrutą.
- Apsvarstykite alternatyvius uostus. Kartais Gdanskas vietoj Hamburgo arba Klaipėda vietoj Rygos gali sutaupyti nemažai, ypač kai pridedame sausumos dalį.
- Derėkitės dėl ilgalaikių sutarčių. Jei pervežate reguliariai, vežėjai suteiks geresnę kainą mainais už stabilumą.
- Stebėkite papildomus mokesčius. BAF (kuro papildas), CAF (valiutos kursų papildas), THC (terminalo tvarkymo mokestis) – visa tai gali sudaryti 30-50% bazinės frachto kainos.
Vienas dažnas klaidas – lyginamas tik frachto mokestis, ignoruojant visus papildomus mokesčius. Reikalauti visiško kainos sąrašo nuo pat pradžių – tai ne kaprizas, o būtinybė.
Dokumentacija – nuobodžiausia, bet svarbiausia dalis
Niekas nemėgsta kalbėti apie dokumentus, bet būtent čia dažniausiai ir atsiranda brangiai kainuojančios klaidos. Kombinuotas pervežimas reiškia, kad dokumentų grandinė yra ilgesnė ir sudėtingesnė nei vieno transporto rūšies atveju.
Pagrindiniai dokumentai, su kuriais teks susidurti:
Bill of Lading (konosamentas) – pagrindinis jūrinio gabenimo dokumentas. Gali būti „negotiable” (perleidžiamas) arba „non-negotiable”. Perleidžiamas konosamentas yra nuosavybės teisės dokumentas – jo praradimas gali sukelti rimtų problemų.
CMR važtaraštis – sausumos transporto dokumentas pagal CMR konvenciją. Jei krovinys keliauja per kelias šalis sunkvežimiu, šis dokumentas yra privalomas.
Muitinės deklaracija – importuojant į ES, reikia pateikti muitinės deklaraciją. Tai gali vykti uoste arba vidaus muitinėje, priklausomai nuo procedūros tipo.
Packing list ir komercinė sąskaita – atrodo paprasta, bet klaidos čia (neteisingas svoris, neteisingas kiekis, neteisingas prekių aprašymas) gali sustabdyti krovinį muitinėje dienomis.
Praktinis patarimas: jei naudojate ekspedicinę įmonę, aiškiai susitarkite, kas atsakingas už kiekvieną dokumentą. Dažna situacija – visi galvoja, kad kitas pasirūpins, ir galų gale niekas nepasirūpina.
Draudimas – ne prabanga, o būtinybė
Kombinuotas pervežimas reiškia daugiau perkrovimų, daugiau rizikos taškų. Krovinio draudimas šiame kontekste yra ne papildoma išlaida, o elementari apsauga.
Standartinis vežėjo atsakomybės apribojimas pagal Hagos-Visby taisykles jūriniame transporte yra juokingai mažas – apie 2 USD už kilogramą arba 666,67 SDR už krovinį. Jei gabename elektronikos įrangą ar brangius mechanizmus, šis limitas nepadengs nė dalies nuostolių.
Ką reikia žinoti apie krovinio draudimą:
- All risks polisas dengia daugumą rizikų, išskyrus aiškiai išskirtus. Tai geriausia apsauga, bet ir brangiausia.
- ICC A, B, C – standartiniai institutiniai krovinio draudimo sąlygų rinkiniai. ICC A yra plačiausias, ICC C – siauriausias.
- Draudimo suma turi apimti ne tik krovinio vertę, bet ir frachto išlaidas bei paprastai dar 10% pelno maržą.
- Fotografuokite krovinį prieš pakrovimą. Žalos atveju tai yra svarbus įrodymas.
- Pastebėję žalą gavimo metu, nedelsdami pažymėkite tai CMR važtaraštyje arba kituose priėmimo dokumentuose. Vėliau bus daug sunkiau įrodyti.
Kai jūra ir sausuma susitinka – ateities tendencijos
Kombinuotas pervežimas niekur nedings – greičiau atvirkščiai. Globalizacija, nors ir sulėtėjusi, išlieka realybe. Tiekimo grandinės tampa vis sudėtingesnės, o tai reiškia, kad multimodalinė logistika bus dar svarbesnė.
Keletas tendencijų, kurios jau dabar formuoja šį sektorių ir kurias verta stebėti:
Skaitmenizacija – elektroniniai konosamentai, skaitmeninės muitinės procedūros, realaus laiko krovinio sekimas. Tai ne tik patogumas, bet ir reikšmingas laiko sutaupymas. Kai kurios šalys jau priima elektroninius konosamentus kaip teisiškai galiojančius dokumentus.
Žalioji logistika – laivybos kompanijos investuoja į LNG, metanolio ir net amoniako varikliais varomus laivus. Sausumos transporte elektriniai sunkvežimiai jau nebe egzotika – jie pradeda dirbti trumpesnėse trasose. Tai paveiks kainas ir reguliavimą.
Nearshoring – po COVID-19 ir geopolitinių įtampų daugelis įmonių perkelia gamybą arčiau vartotojų. Tai reiškia, kad kai kurie ilgi jūriniai maršrutai sutrumpės, bet sausumos logistikos poreikis išaugs.
Dirbtinis intelektas maršrutų optimizavimui – jau dabar yra sistemų, kurios realiu laiku analizuoja uostų spūstis, oro sąlygas, kuro kainas ir siūlo optimaliausius maršrutus. Tai ne ateitis – tai jau dabar veikiančios platformos.
Galiausiai, kombinuotas pervežimas jūra ir sausuma – tai ne tik logistikos sprendimas. Tai strateginis verslo įrankis. Įmonės, kurios moka efektyviai juo naudotis, turi reikšmingą konkurencinį pranašumą: gali siūlyti geresnes kainas, trumpesnius pristatymo terminus arba abu kartu. O tos, kurios žiūri į logistiką kaip į neišvengiamą išlaidų eilutę, kurią reikia kažkaip sumažinti, dažnai moka brangiau – tiek pinigais, tiek nervais, tiek prarastais klientais. Transporto pasaulyje, kaip ir bet kur kitur, žinios ir planavimas apsimoka.
