Lietuvos didmiesčiai jau seniai susiduria su tuo pačiu galvosūkiu, kurį sprendžia kiekvienas augantis Europos miestas – kaip išjudinti žmones iš taško A į tašką B taip, kad tai būtų greita, pigu, patogu ir dar neužkimštų gatvių. Vilnius ir Kaunas šiuo klausimu eina skirtingais keliais, tačiau abu miestuose pokyčiai vyksta – kartais lėčiau nei norėtųsi, kartais netikėtai sparčiai.
Vilniaus transporto dilema: miestas, kuris auga greičiau nei planuoja
Vilnius yra keistas atvejis. Tai miestas, kuris per pastaruosius dvidešimt metų išsiplėtė taip, kad seni transporto planai tapo tiesiog nebeaktualūs. Nauji mikrorajonai – Pilaitė, Fabijoniškės, Justiniškės – buvo statomi dar sovietmečiu su savo logika, bet dabar prie jų prisidėjo Santariškės, Balsiai, Visoriai ir dar daugybė vietovių, kur žmonės gyvena, bet kur patekti viešuoju transportu vis dar yra nuotykis.
Autobusų maršrutų tinklas Vilniuje šiandien apima daugiau nei 60 reguliarių linijų, tačiau problema ne kiekybė – problema yra kokybė ir dažnumas. Žmogus, gyvenantis Balsių rajone ir dirbantis senamiestyje, gali praleisti daugiau laiko laukdamas autobuso nei važiuodamas. Tai nėra teorija – tai kasdienė realybė tūkstančiams vilniečių.
Vilniaus savivaldybė pastaraisiais metais investavo į elektrinius autobusus. 2022–2023 metais į gatves išriedėjo pirmieji „Yutong” elektriniai autobusai, o planuose – laipsniškas visos ar bent didžiosios dalies parko elektrifikavimas iki 2030 metų. Tai žingsnis teisinga kryptimi, bet vien elektriniai autobusai problemos neišsprendžia, jei jie vis tiek stovi spūstyse kartu su visais kitais.
Tramvajaus sugrįžimas – svajonė ar realybė?
Vilniuje tramvajus buvo likviduotas 1971 metais. Tuo metu tai atrodė kaip modernizacijos žingsnis – tramvajai užimdavo gatvės erdvę, lėtino automobilių eismą. Šiandien ta pati logika veikia atvirkščiai: tramvajai yra laikomi vienu efektyviausių miesto transporto sprendimų, nes jie gali vežti daug žmonių, juda atskiromis juostomis ir yra pakankamai prognozuojami, kad žmonės jais pasitikėtų.
Vilniaus tramvajaus projektas – tai vienas ilgiausiai trunkančių diskusijų objektų Lietuvos miestų planavimo istorijoje. Idėja grąžinti tramvajų buvo svarstoma dar 2000-aisiais, vėliau atgaivinta 2010-aisiais, o dabar ji vėl ant stalo – šį kartą rimčiau nei bet kada. Planuojama, kad pirmoji tramvajaus linija turėtų sujungti geležinkelio stotį su oro uostu, einant per centrinę miesto dalį. Tai logiškas pasirinkimas – tai vienas judriausių koridorių mieste.
Tačiau čia prasideda biurokratiniai ir finansiniai galvosūkiai. Tramvajaus infrastruktūra yra brangi. Bėgiai, elektros tiekimo sistema, stotelės, depo – visa tai kainuoja šimtus milijonų eurų. Vilnius tikisi ES fondų paramos, tačiau projektai tokio masto reikalauja ilgo pasiruošimo, derinimų ir, svarbiausia, politinės valios, kuri neišgaruotų per rinkimus.
Praktinis patarimas vilniečiams: kol tramvajaus nėra, verta išnaudoti esamą infrastruktūrą maksimaliai. Vilniaus viešojo transporto programa leidžia naudotis mėnesiniais bilietais už 20–30 eurų, o tai nepalyginamai pigiau nei automobilio išlaikymas mieste. Dviračių trasų tinklas taip pat plečiasi – nuo Žirmūnų iki centro jau galima nuvažiuoti gana patogiai.
Kaunas: miestas, kuris ėmė ir padarė
Kaunas šiame kontekste atrodo kaip pozityvus pavyzdys. Miestas, kuris ilgai buvo laikomas „antruoju” pagal svarbą, pastaraisiais metais transporto srityje pralenkė sostinę ne žodžiais, o darbais. Trolejbusų tinklas Kaune – vienas geriausiai išlaikytų Baltijos šalyse. Kaunas turi apie 9 trolejbusų maršrutus, kurie dengia pagrindinius miesto koridorius, ir šis tinklas veikia.
Bet svarbiausia Kauno naujovė – tai, kad miestas rimtai žiūri į integruotą transporto sistemą. Kauno rajono ir miesto savivaldybės bendradarbiauja kuriant maršrutus, kurie jungtų priemiesčius su centru. Tai skamba paprastai, bet iš tikrųjų yra labai sudėtinga administracine prasme – dvi skirtingos savivaldybės, skirtingi biudžetai, skirtingi prioritetai.
Kaune taip pat aktyviai plėtojama dviračių infrastruktūra. Laisvės alėja – pėsčiųjų ir dviračių zona – tapo tikru miesto simboliu. Vasarą čia matai tiek dviratininkų, tiek paspirtukų, tiek tiesiog vaikštančių žmonių. Tai ne atsitiktinumas – tai rezultatas metų metų investicijų į viešąją erdvę.
Elektriniai autobusai ir alternatyvus kuras: kur link einame
Abu miestai šiuo metu aktyviai modernizuoja savo autobusų parkus. Elektrinis autobusas miesto sąlygomis turi aiškių privalumų: mažiau triukšmo, nulinės išmetamosios dujos, mažesnės eksploatacijos sąnaudos ilguoju laikotarpiu. Tačiau yra ir iššūkių.
Pirma, įkrovimo infrastruktūra. Elektrinis autobusas turi kur nors įsikrauti, o tai reiškia, kad depo reikia pertvarkyti, įrengti greito įkrovimo stotis, užtikrinti elektros tiekimo pajėgumą. Tai ne triviali užduotis, ypač kai kalbame apie dešimtis ar šimtus autobusų.
Antra, šaltis. Lietuvos žiemos nėra Skandinavijos lygio, bet -15 ar -20 laipsnių šaltis reikšmingai sumažina baterijų veikimo laiką. Tai reiškia, kad šaltuoju metų laiku elektrinis autobusas gali nuvažiuoti reikšmingai mažiau nei nurodo gamintojo specifikacijos.
Alternatyva – vandenilio autobusai. Keletas Europos miestų jau eksperimentuoja su šia technologija, tačiau Lietuvoje ji kol kas lieka ateities muzika. Vandenilio infrastruktūra yra dar brangesnė nei elektrinė, o pats vandenilis Lietuvoje nėra gaminamas pramoniniame maste. Tad artimiausiam dešimtmečiui elektrinis autobusas lieka realistiškiausias pasirinkimas.
Ką verta žinoti: jei gyvenate mieste ir svarstote, ar verta pirkti elektrinį automobilį, atsižvelkite į tai, kad miestų viešasis transportas artimiausioje ateityje taps vis patogesnis. Kai kuriais atvejais – ypač jei gyvenate netoli pagrindinių maršrutų – gali būti ekonomiškai naudingiau atsisakyti antro automobilio ir naudotis viešuoju transportu kartu su dviračiu ar paspirtuku.
Paspirtukai, dviračiai ir mikromobilumas: chaosas ar ateitis?
Vilniuje ir Kaune pastaraisiais metais sprogte sprogo elektrinių paspirtukų rinka. „Bolt”, „Tier” ir kiti operatoriai užtvindė gatves žaliais, geltonais ir oranžiniais paspirtukais. Žmonės juos mėgsta – jie patogūs trumpiems atstumams, nereikia jų parkuoti tradicine prasme, kaina priimtina.
Tačiau yra ir tamsioji pusė. Paspirtukai ant šaligatvių, paspirtukai prie pat perėjų, paspirtukai, palikti vidury tako – tai realios problemos, su kuriomis susiduria pėstieji, ypač vyresnio amžiaus žmonės ar žmonės su judėjimo negalia. Abu miestai bandė reguliuoti šią sritį – nustatė greičio apribojimus tam tikrose zonose, reikalavo, kad paspirtukai būtų paliekami tik specialiose vietose.
Dviračiai – kita istorija. Čia situacija gerėja nuosekliau. Vilnius plečia dviračių takų tinklą, nors jis vis dar turi daug „skylių” – vietų, kur dviračių takas tiesiog baigiasi ir dviratininkas atsiduria ant pagrindinės gatvės tarp automobilių. Kaunas šiuo atžvilgiu yra šiek tiek toliau – Laisvės alėja ir aplinkinės gatvės sudaro gana nuoseklų tinklą.
Praktinis patarimas: jei važinėjate dviračiu mieste, visada turėkite atsarginį maršrutą. Lietuvos miestų dviračių infrastruktūra dar nėra tokia, kad galėtumėte aklai sekti GPS – kartais tas takas veda į aklagatvį arba statybų zoną. Programėlė „Komoot” arba „Strava” su dviračių maršrutais gali padėti rasti patikrintas trases.
Automobiliai mieste: ar tikrai reikia kovoti?
Čia prasideda tikras ginčas. Dalis urbanistų ir transporto ekspertų mano, kad miestai turėtų aktyviai riboti automobilių naudojimą – branginti parkavimą, siaurinti gatves, kurti daugiau pėsčiųjų zonų. Kita pusė – dažniausiai žmonės, gyvenantys toliau nuo centro arba dirbantys nestandartiniu grafiku – sako, kad automobilis jiems yra ne prabanga, o būtinybė.
Vilnius pastaraisiais metais ėmėsi kelių kontraversiškų sprendimų. Parkavimo kainos centre buvo pakeltos, kai kurios gatvės pertvarkytos taip, kad automobiliai jose nebegali važiuoti. Tai sukėlė diskusijų – dalis gyventojų džiaugėsi, dalis piktinosi. Tiesa, kaip visada, yra kažkur per vidurį.
Automobilius iš miestų išstumti per prievartą neveikia, jei nėra tinkamos alternatyvos. Žmogus, gyvenantis Nemenčinėje ir dirbantis Vilniaus centre, negali tiesiog „persėsti į autobusą”, jei tas autobusas važiuoja kartą per valandą. Tad logika turėtų būti tokia: pirmiausia sukurk gerą alternatyvą, tada ribok automobilius. Lietuvos miestuose šis procesas dažnai vyksta atvirkščiai.
Kaune situacija šiek tiek kitokia – miestas kompaktiškesnis, atstumai mažesni, ir čia automobilių atsisakymas yra realistiškesnis scenarijus didesnei daliai gyventojų. Tačiau ir čia yra priemiesčių, kur viešasis transportas yra labai ribotas.
Geležinkelis kaip miesto transportas: neišnaudotas potencialas
Vienas labiausiai neįvertintų transporto resursų Lietuvoje – tai geležinkelis. Vilniuje ir Kaune yra geležinkelio stotys, yra bėgiai, važiuoja traukiniai. Tačiau jie naudojami daugiausia tarpmiestiniam susisiekimui, o ne kaip miesto vidinis transportas.
Štai Vilniaus atvejis: miestas turi geležinkelio liniją, kuri eina per Naująją Vilnią, Vilnių, Lentvaris. Teoriškai tai galėtų būti puiki suburbaninio traukinio sistema – žmonės iš priemiesčių galėtų atvažiuoti į miestą traukiniu, kaip tai daroma Vakarų Europos miestuose. Praktiškai – traukiniai važiuoja retai, stotelių tinklas ribotas, o bilietų sistema nėra integruota su miesto viešuoju transportu.
Kaunas turi panašią situaciją. Kauno mazgas yra svarbus geležinkelio taškas, bet miesto viduje geležinkelis kaip viešojo transporto priemonė beveik nenaudojamas. Yra planų, yra idėjų, bet iki realių pokyčių dar toli.
Europoje suburbaninio geležinkelio sistemos – vadinamieji S-Bahn tipo sprendimai – yra vienas efektyviausių būdų sumažinti automobilių srautą į miestus. Berlynas, Viena, Praha – visur šios sistemos veikia ir žmonės jas naudoja. Lietuvai tai galėtų būti labai aktualus sprendimas, ypač atsižvelgiant į tai, kad infrastruktūra iš dalies jau egzistuoja – reikia tik ją pritaikyti ir integruoti.
Konkretus pasiūlymas: jei keliaujate iš Kauno į Vilnių ar atvirkščiai, verta išbandyti greitąjį traukinį – jis šiuo metu yra greičiausias ir dažnai pigiausias variantas. „Rail Baltica” projektas ateityje turėtų šį koridorių dar labiau sustiprinti, nors iki jo užbaigimo dar laukia nemažai metų.
Kai miestas juda – juda ir gyvenimo kokybė
Galų gale, transporto planavimas nėra tik apie autobusus ir tramvajus. Tai apie tai, kaip žmonės gyvena. Miestas, kuriame lengva judėti be automobilio, yra miestas, kuriame žmonės daugiau vaikšto, daugiau bendrauja, mažiau streso patiria spūstyse. Tai tiesiogiai veikia sveikatą, socialinį gyvenimą, net ekonomiką – verslai, prie kurių lengva prieiti pėsčiomis ar dviračiu, dažnai klesti geriau nei tie, prie kurių galima tik privažiuoti automobiliu.
Vilnius ir Kaunas šiuo keliu eina – lėtai, kartais klystant, kartais grįžtant atgal, bet vis dėlto eina. Elektriniai autobusai jau važiuoja gatvėmis. Dviračių takai ilgėja. Diskusijos apie tramvajų tapo rimtesnės nei bet kada. Tai nėra revoliucija – tai evoliucija, ir ji vyksta.
Svarbiausia, ką gali padaryti paprastas miestiečias – naudoti tai, kas jau yra. Kiekvienas žmogus, pasirinkęs autobusą vietoj automobilio bent kelioms dienoms per savaitę, prisideda prie to, kad sistema taptų ekonomiškai pagrįstesnė, o politikai turėtų daugiau argumentų investuoti į jos plėtrą. Transportas – tai ne tik infrastruktūra. Tai įprotis. Ir įpročius galima keisti.
