Sunkvežimiai be vairuotojo – svajonė ar artima realybė?
Jei sekate transporto pramonės naujienas, tikriausiai jau ne kartą girdėjote apie autonominius sunkvežimius. Vieni sako, kad tai ateitis, kuri jau čia pat, kiti – kad dar dešimtmečiai praeis, kol tikras krovininis sunkvežimis be žmogaus vairo važiuos Europos greitkeliais. Tiesa, kaip dažniausiai būna, kažkur per vidurį. Bet ne visai ten, kur daugelis tikisi.
Autonominiai sunkvežimiai nėra vien technologinis triukas ar Silicon Valley startuolių fantazija. Tai rimtas verslas, į kurį investuojami milijardai dolerių, ir kuris iš esmės gali pakeisti tai, kaip veikia visa logistikos grandinė – nuo sandėlio iki parduotuvės lentynos. Tačiau kelias iki to momento, kai tikras sunkvežimis be vairuotojo atveš prekes į jūsų miestą, yra daug ilgesnis ir sudėtingesnis, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio.
Kaip visa tai veikia – technologijų pagrindai
Prieš kalbant apie terminus, verta suprasti, su kuo iš tikrųjų turime reikalą. Autonominis sunkvežimis – tai ne tiesiog sunkvežimis su cruise control ar automatine stabdžių sistema. Tai transporto priemonė, kuri pati suvokia aplinką, priima sprendimus ir reaguoja į situacijas kelyje be žmogaus įsikišimo.
Tam naudojamos kelios pagrindinės technologijos:
- LiDAR – lazeriniai jutikliai, kurie sukuria trimatį aplinkos žemėlapį. Jie „mato” kitus automobilius, pėsčiuosius, kelio ženklus ir net kritulių lašus.
- Kameros – daugybė kamerų aplink transporto priemonę fiksuoja vaizdą ir padeda atpažinti objektus, eismo juostas, šviesoforus.
- Radaras – veikia net blogomis oro sąlygomis, kai kameros ir LiDAR turi sunkumų.
- GPS ir HD žemėlapiai – ne paprastas Google Maps, o itin tikslūs žemėlapiai su centimetro tikslumu, kuriuose pažymėti kelio ženklai, eismo juosos, tiltai ir kiti objektai.
- Dirbtinis intelektas – visa tai jungia kartu. Algoritmai apdoroja daugybę duomenų per sekundę ir priima sprendimus greičiau nei bet kuris žmogus.
Skamba įspūdingai? Taip ir yra. Bet problema ta, kad realus eismas yra neprognozuojamas. Vairuotojas, kuris staiga sustoja viduryje kelio, kad paimtų pakelėje stovintį draugą. Statybų zona su neaiškia signalizacija. Potvynis, kuris užliejo dalį greitkelio. Sunkvežimio kompiuteris turi sugebėti susidoroti su visa tuo – ir kol kas ne visada sugeba.
SAE lygiai – kur šiuo metu esame
Autonomiškumo laipsnį matuoja SAE (Society of Automotive Engineers) skalė nuo 0 iki 5. Tai svarbu suprasti, nes kai žiniasklaida rašo apie „autonominius sunkvežimius”, dažnai painiojami labai skirtingi dalykai.
0 lygis – viskas rankinis. Vairuotojas valdo viską.
1 lygis – pagalbinės sistemos, pavyzdžiui, adaptyvus greičio palaikymas arba eismo juostos išlaikymas. Dauguma šiuolaikinių sunkvežimių jau turi tai.
2 lygis – sistema gali vienu metu valdyti ir greitį, ir vairą, bet vairuotojas turi būti budriai pasiruošęs perimti valdymą bet kurią akimirką. Tai jau yra daugelyje naujų sunkvežimių – Volvo, Mercedes, DAF.
3 lygis – sistema valdo transporto priemonę tam tikromis sąlygomis, vairuotojas gali „atitraukti dėmesį”, bet turi sugebėti greitai perimti valdymą. Čia jau prasideda teisiniai ir praktiniai galvosūkiai.
4 lygis – transporto priemonė valdo save tam tikrose zonose ar maršrutuose be žmogaus įsikišimo. Tai yra tas lygis, kurio siekia dauguma šiandieninių projektų.
5 lygis – visiškas autonomiškumas bet kokiomis sąlygomis, bet kur. Tai vis dar mokslinė fantastika.
Šiuo metu komerciniai projektai siekia 4 lygio – ir kai kurie jau pasiekė, bet tik labai kontroliuojamomis sąlygomis: tiesūs greitkeliai, geras oras, tiksliai žinomi maršrutai.
Kas jau veikia – realūs projektai, ne tik pažadai
Čia tampa įdomu. Nes autonominiai sunkvežimiai nėra vien ateities projektas – kai kurie jau veikia. Tiesa, ne Lietuvos keliuose, bet vis tiek.
Waymo Via (Google patronuojančios kompanijos Alphabet padalinys) Teksase jau vykdo komercinius krovinių pervežimus be saugos vairuotojo. Tai reiškia – sunkvežimis važiuoja vienas. Tačiau tik tam tikruose maršrutuose, tik tam tikromis sąlygomis, ir su labai intensyviu nuotoliniu stebėjimu.
Aurora Innovation bendradarbiauja su FedEx ir Uber Freight ir planuoja pradėti komercinius reisus be vairuotojo 2024-2025 metais JAV pietinėse valstijose. Jų sunkvežimiai jau važinėja Teksase su saugos vairuotojais, kurie vis rečiau turi kišti rankas.
Kodiak Robotics, TuSimple (nors pastarasis turėjo rimtų finansinių sunkumų), Plus.ai – visi šie žaidėjai aktyviai testuoja sistemas JAV.
Europoje situacija kitokia. Čia reguliavimas yra griežtesnis, infrastruktūra skirtingesnė, ir kultūriniai bei teisiniai barjerai didesni. Einride iš Švedijos eksploatuoja elektrinius autonominius sunkvežimius privačiose teritorijose ir kontroliuojamuose maršrutuose. Daimler Truck ir Volvo aktyviai investuoja į technologijas, bet komerciniai autonominiai reisai Europoje – dar ne šiandien.
Kodėl tai užtrunka ilgiau, nei tikėtasi
2016-2017 metais buvo labai daug optimizmo. Kai kurios kompanijos skelbė, kad iki 2020-ųjų turėsime pilnai autonominius sunkvežimius. Kaip žinome, taip nenutiko. Kodėl?
Pirma, technologiniai iššūkiai pasirodė daug sunkesni. „Ilgoji uodega” – tai yra retos, neįprastos situacijos kelyje – yra tikroji problema. Autonominė sistema gali puikiai susidoroti su 99% situacijų, bet tas 1% gali būti mirtinas. Ir sunkvežimis, važiuojantis 80 km/h su 20 tonų kroviniu, neturi teisės klysti.
Antra, reguliavimas. Kiekviena šalis turi savo taisykles. JAV situacija geresnė – kai kurios valstijos (Teksasas, Arizona) leido autonominius reisus be vairuotojo. Europoje procesas lėtesnis. Vokietija 2021 metais priėmė įstatymą, leidžiantį 4 lygio autonomines transporto priemones tam tikrose zonose – tai buvo proveržis, bet praktinis įgyvendinimas dar trunka.
Trečia, atsakomybės klausimas. Jei autonominis sunkvežimis sukelia avariją – kas kaltas? Gamintojas? Programinės įrangos kūrėjas? Logistikos kompanija? Tai ne tik filosofinis klausimas – tai draudimo, teisės ir verslo modelio klausimas, kuris vis dar neišspręstas daugelyje šalių.
Ketvirta, infrastruktūra. Autonominiai sunkvežimiai geriausiai veikia su tiksliais HD žemėlapiais. Tų žemėlapių sukūrimas ir nuolatinis atnaujinimas – didžiulis darbas. Ir jei kelyje atsirado nauja statybų zona, bet žemėlapis dar neatnaujintas – sistema gali sutrikti.
Vairuotojų trūkumas – tai, kas iš tikrųjų stumia šią industriją
Čia reikia kalbėti atvirai. Autonominiai sunkvežimiai nėra vystomi tik dėl technologinio progreso ar saugumo. Juos stumia labai konkretus ekonominis poreikis – katastrofiškas vairuotojų trūkumas.
Europoje trūksta apie 400 000 sunkvežimių vairuotojų. JAV skaičiai panašūs – apie 60 000-80 000 laisvų vietų, ir prognozės rodo, kad situacija blogės. Vairuotojai sensta, jaunimas į šią profesiją nestoja taip aktyviai, o reikalavimai logistikos sektoriui auga.
Lietuvoje ši problema taip pat labai aktuali. Lietuviški vežėjai yra vieni didžiausių Europoje pagal tarptautinių pervežimų apimtis, ir vairuotojų trūkumas yra nuolatinis galvos skausmas. Autonominiai sunkvežimiai čia matomi ne kaip grėsmė, o kaip galimas sprendimas – bent jau dalinis.
Tačiau reikia suprasti: autonominiai sunkvežimiai greičiausiai nepakeis vairuotojo visiškai – bent jau ne iš karto. Tikėtiniausia pirmoji stadija – tai vairuotojas + autonominė sistema, kur vairuotojas prižiūri sistemą, tvarko dokumentus, atlieka paskutinės mylios pristatymą (nuo terminalo iki sandėlio ar parduotuvės), o greitkelio dalį važiuoja autonomiškai. Tai jau realiai testuojama.
Kada tikėtis autonominių sunkvežimių Lietuvos keliuose
Štai klausimas, kuris labiausiai rūpi. Ir atsakymas nėra džiuginantis tiems, kurie tikisi greito pokyčio.
Realus scenarijus atrodo taip:
2025-2027 metai: JAV pietinėse valstijose (Teksasas, Arizona, Nevada) komerciniai autonominiai reisai be vairuotojo taps įprastu reiškiniu tam tikruose maršrutuose. Europoje – intensyvūs bandymai, pirmieji leidimai Vokietijoje ir Nyderlanduose kontroliuojamuose koridoriuose.
2028-2032 metai: Europoje pirmieji komerciniai autonominiai reisai pagrindiniais greitkeliais su nuotoliniu stebėjimu. Tikėtina, kad tai bus Vakarų Europa – Vokietija, Prancūzija, Nyderlandai. Lietuvos greitkeliai? Galbūt pačioje šio periodo pabaigoje, jei reguliavimas bus suderintas ES lygmeniu.
2033-2040 metai: Platesnis autonominių sunkvežimių naudojimas Europoje, įskaitant Baltijos šalis. Bet „platesnis” nereiškia „visuotinis”. Miestų gatvės, sudėtingi maršrutai, žiemos sąlygos – tai ir toliau bus iššūkiai.
Svarbu suprasti: Lietuva nėra tarp pirmųjų šalių, kur tai nutiks. Mūsų keliai žiemą, reguliavimo aplinka, infrastruktūros ypatumai – visa tai reiškia, kad mes tikriausiai perimame technologiją iš Vakarų, o ne ją kuriame. Tai nėra blogai – tai tiesiog realybė.
Praktinis patarimas logistikos kompanijoms: jau dabar verta investuoti į 2 lygio autonomines sistemas, kurios jau prieinamos naujuose sunkvežimiuose. Jos mažina vairuotojo nuovargį, gerina saugumą ir rengia jus technologiniam perėjimui. Tai ne ateities investicija – tai šiandienos sprendimas.
Kai sunkvežimiai važiuos patys – kas keičiasi logistikoje ir ne tik
Autonominiai sunkvežimiai nėra tik technologinis pokytis – tai sisteminė transformacija, kuri palies daug daugiau nei tik transportą.
Logistikos efektyvumas šoktels. Sunkvežimis, kuriam nereikia poilsio, gali važiuoti 22-23 valandas per parą (reikia laiko techninei priežiūrai ir įkrovimui, jei elektrinis). Tai reiškia, kad ta pati transporto priemonė atliks 2-3 kartus daugiau darbo. Pristatymo terminai sutrumpės dramatiškai.
Saugumas – čia argumentai stiprūs. Apie 90% eismo įvykių sukelia žmogaus klaida. Nuovargis, išsiblaškymas, alkoholis – autonominė sistema šių problemų neturi. Sunkvežimiai yra vieni pavojingiausių dalyvių eisme dėl savo masės ir dydžio, todėl net dalinis autonomiškumas gali reikšmingai sumažinti aukų skaičių.
Aplinkosauga – autonominiai sunkvežimiai važiuoja optimaliu greičiu, išvengia staigių stabdymų ir pagreičių, optimizuoja maršrutus. Tai gali sumažinti degalų sąnaudas 10-15%. O jei dar derinama su elektrifikacija – poveikis aplinkai dar didesnis.
Darbo rinka – čia sudėtingiausia. Vairuotojų profesija keisis, bet greičiausiai ne išnyks iš karto. Atsiras naujų rolių: nuotoliniai operatoriai, kurie stebi autonomines transporto priemones, techninės priežiūros specialistai, „paskutinės mylios” vairuotojai. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje – taip, darbo vietų sumažės. Tai reikia pripažinti atvirai ir ruoštis perkvalifikavimo programoms.
Infrastruktūra taip pat turės keistis. Autonominiams sunkvežimiams reikės specialių sustojimo zonų, kur galima atlikti techninę priežiūrą, pakeisti krovinį ar perimti valdymą. Greitkelių ženklinimas turės būti standartizuotas ir aiškesnis. Tai investicijos, kurias turės daryti valstybės.
Kai keliai taps protingesni už vairuotojus
Autonominiai sunkvežimiai ateis. Tai ne klausimas „ar”, o klausimas „kada” ir „kaip greitai”. Ir nors Lietuva tikriausiai nebus tarp pirmųjų šalių, kur tai taps kasdienybe, pokyčiai bus jaučiami greičiau nei daugelis tikisi – bent jau netiesioginiai.
Jei dirbate logistikos sektoriuje – pradėkite domėtis jau dabar. Stebėkite, kaip vystosi reguliavimas ES lygmeniu, kokias sistemas diegia didieji Europos vežėjai, kaip keičiasi draudimo produktai šiam sektoriui. Tai ne paranoja – tai verslo išmintis.
Jei esate sunkvežimių vairuotojas – situacija sudėtingesnė, bet ne beviltiška. Artimiausią dešimtmetį jūsų profesija išliks, bet keisis. Vairuotojai, kurie sugebės dirbti su autonominėmis sistemomis, prižiūrėti jas ir valdyti sudėtingose situacijose, bus vertinami. Tie, kurie atsisakys prisitaikyti – turės sunkiau.
Jei esate tiesiog smalsu – sekite šią temą. Autonominiai sunkvežimiai yra vienas įdomiausių technologinių eksperimentų, vykstančių šiuo metu. Ir skirtingai nei daugelis technologijų, šis tiesiogiai paveiks tai, kaip atrodo mūsų keliai, kaip greitai gauname prekes ir kiek kainuoja logistika. O tai paliečia visus.
Tikėtis autonominių sunkvežimių Lietuvos greitkeliuose galima realiai apie 2030-2035 metus – ir tai optimistinis scenarijus. Bet tuo metu, kai pirmasis toks sunkvežimis pravažiuos pro Kauną be vairuotojo, tai nebebus stebuklas. Bus tiesiog kitas žingsnis, kurį matėme ateinant.
