Kaip viskas atrodė prieš kelerius metus
Dar visai neseniai atrodė, kad elektromobiliai užkariaus pasaulį per kokį dešimtmetį. Analitikai pildė grafikus kylančiomis kreivėmis, automobilių gamintojai vienas po kito skelbė, kad iki 2030-ųjų visiškai atsisakys vidaus degimo variklių, o vyriausybės žadėjo milijardines subsidijas. Entuziazmas buvo toks, kad kai kurie ekspertai jau rašė tradicinio automobilio nekrologą.
Realybė pasirodė kiek kitokia. Pardavimai, kurie dar 2022-aisiais augo dviženkle procentine išraiška, daugelyje rinkų ėmė strigti. Vokietijoje 2023 metų pabaigoje vyriausybė netikėtai atšaukė subsidijas – ir pardavimai per vieną mėnesį krito beveik 50 procentų. Jungtinėse Valstijose tokios kompanijos kaip Ford ir GM pradėjo atidėlioti elektrinių modelių gamybos planus, o kai kurie pardavėjai tiesiog grąžino neišparduotus elektromobilius atgal gamintojams. Kas čia nutiko?
Subsidijų žaidimas: kai valstybė nusprendžia nebedalyvauti
Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl elektromobilių pardavimai daugelyje šalių ėmė smukti, yra labai paprasta – subsidijų mažinimas arba visiškas jų atšaukimas. Ir tai nėra kažkokia sąmokslo teorija, tai tiesiog ekonomikos dėsniai veikiant.
Paimkime Vokietiją kaip ryškiausią pavyzdį. Iki 2023 metų pabaigos vokiečiai galėjo gauti iki 6 000 eurų subsidiją pirkdami elektromobilį. Kai vyriausybė tą paramą atšaukė, rinka tiesiog sugriuvo. Gruodžio mėnesio pardavimai, palyginti su lapkričiu, krito daugiau nei 40 procentų. Tai rodo, kad didelė dalis pirkėjų iš tikrųjų pirko ne todėl, kad buvo įsitikinę elektromobiliu, o todėl, kad valstybė jiems pasiūlė gerą sandorį.
Panašiai nutiko ir Kinijoje, kuri yra didžiausia elektromobilių rinka pasaulyje. Kai 2022 metų pabaigoje baigėsi ilgametė subsidijų programa, pardavimai trumpam krito. Tiesa, Kinija greitai atsigavo dėl kitų priežasčių – apie tai kalbėsime vėliau – bet pats faktas lieka: subsidijos yra dirbtinis rinkos stimuliatorius, ir kai jis išjungiamas, rinka reaguoja.
Praktinis patarimas pirkėjams: jei gyvenate šalyje, kur dar galioja subsidijos elektromobiliams, sekite politines naujienas. Subsidijų atšaukimas paprastai neįvyksta per naktį – apie tai diskutuojama mėnesius. Tai gali būti geras momentas apsispręsti pirkimui, kol parama dar galioja.
Įkrovimo infrastruktūra: žadėta, bet ne visada padaryta
Kitas didelis skausmas, apie kurį elektromobilių entuziastai nenoriai kalba, yra įkrovimo infrastruktūra. Tiksliau – jos trūkumas arba nepatikimumas. Ir čia ne tiek skaičiai kalba, kiek realūs žmonių patyrimai.
Teoriškai Europoje ir JAV įkrovimo stotelių skaičius auga. Praktiškai – situacija daug sudėtingesnė. Keliaujant per mažesnius Lietuvos miestus ar kaimo vietoves, greitojo įkrovimo stotelę rasti vis dar yra iššūkis. Bet net ir ten, kur stotelės yra, jos ne visada veikia. Tyrimas, atliktas JAV 2023 metais, parodė, kad maždaug 25 procentai viešų įkrovimo stotelių buvo neveikiančios arba veikė su gedimais. Ketvirtadalis – tai labai daug, kai esi kelyje su beveik išsikrovusiu akumuliatoriumi.
Dar vienas aspektas, apie kurį retai kalbama atvirai – įkrovimo greitis. Greitojo įkrovimo stotelės skamba gražiai, bet daugelis jų veikia su 50 kW galia, o ne su tais 150-350 kW, kuriuos reklamuoja gamintojai. Ir jei stotelėje yra eilė – o savaitgalio kelionių metu taip nutinka – gali tekti laukti ilgiau nei planuojai.
Žmonės, kurie gyvena privačiuose namuose ir gali įsirengti namų įkrovimo stotelę, šių problemų beveik nejaučia. Bet miestų daugiabučių gyventojai yra visiškai kitoje situacijoje. Lietuvoje, kaip ir daugelyje Rytų Europos šalių, dauguma žmonių gyvena daugiabučiuose – ir tai yra rimta kliūtis elektromobilio praktiniam naudojimui.
Kainos klausimas, kurio niekas nenori garsiai kelti
Elektromobiliai yra brangūs. Ir nors gamintojai nuolat žada, kad kainos kris, realybė kol kas yra tokia, kad vidutinis elektromobilis vis dar kainuoja žymiai daugiau nei panašios klasės automobilis su vidaus degimo varikliu. Europos rinkoje skirtumas gali siekti 8 000–15 000 eurų, priklausomai nuo modelio.
Taip, galima skaičiuoti bendrą nuosavybės kainą – mažesni kuro kaštai, pigesnis aptarnavimas – ir matematika dažnai pasisuka elektromobilio naudai. Bet tai veikia tik tada, kai žmogus turi pinigų pradiniam investavimui. Vidutinis Lietuvos gyventojas, kuris ieško automobilio už 15 000–20 000 eurų, elektromobilių rinkoje ras labai mažai variantų. O naudotų elektromobilių rinka Lietuvoje dar tik formuojasi, ir čia kyla kitas klausimas – akumuliatoriaus būklė.
Akumuliatorius yra elektromobilio širdis ir kartu didžiausia rizika perkant naudotą automobilį. Jei po 5-7 metų akumuliatoriaus talpa nukrenta iki 70-75 procentų, tai reiškia žymiai mažesnį realų rida. O akumuliatoriaus keitimas gali kainuoti nuo 5 000 iki 15 000 eurų – tai suma, kuri daugeliui pirkėjų tiesiog neatrodo pagrįsta. Ši neapibrėžtumas stabdo naudotų elektromobilių rinką ir mažina naujų pardavimus, nes žmonės galvoja apie perpardavimo vertę.
Konkreti rekomendacija: jei svarstote naudotą elektromobilį, visada reikalaukite akumuliatoriaus diagnostikos ataskaitos. Daugelis servisų gali atlikti tokį patikrinimą ir parodyti tikslų akumuliatoriaus sveikatos rodiklį. Tai turėtų būti tokia pat standartinė procedūra kaip automobilio istorijos patikrinimas.
Psichologinis barjeras ir „range anxiety” fenomenas
Yra dar vienas faktorius, kuris sunkiai pasiduoda skaičiavimams, bet yra labai realus – tai psichologinis nepatogumas, angliškai vadinamas „range anxiety”, arba baimė likti be energijos. Ir nors šiuolaikiniai elektromobiliai su 400-500 kilometrų rida turėtų šią baimę išsklaidyti, praktiškai ji vis dar gyvuoja.
Žmogus, kuris visą gyvenimą vairavo automobilį su vidaus degimo varikliu, yra įpratęs prie tam tikro elgesio modelio: kai bakas tuščias – sustoji prie degalinės, per 5 minutes pripilai ir važiuoji toliau. Su elektromobiliu šis modelis keičiasi kardinaliai. Reikia planuoti maršrutą, ieškoti įkrovimo stotelių, skaičiuoti, ar pakaks energijos. Tai nėra neįveikiamas iššūkis, bet tai yra pokytis, prie kurio reikia priprasti.
Tyrimai rodo, kad daugelis elektromobilių savininkų po kelių mėnesių naudojimo šią baimę įveikia ir tampa patenkintais vartotojais. Bet ta pradinė kliūtis – apsisprendimo momentas – vis dar yra reali. Ypač vyresnio amžiaus pirkėjams, kurie yra konservatyvesni technologijų atžvilgiu.
Įdomu tai, kad „range anxiety” dažnai yra neproporcingas realiam naudojimui. Statistiškai vidutinis europietis per dieną nuvažiuoja apie 40-50 kilometrų. Net ir seniausias elektromobilis su 150 km rida tokiam vartotojui būtų visiškai pakankamas. Bet žmogus galvoja ne apie vidutinę dieną – jis galvoja apie tą vieną kartą per metus, kai reikia nuvažiuoti 600 kilometrų.
Kinija keičia žaidimo taisykles
Kalbant apie elektromobilių rinką, neįmanoma ignoruoti Kinijos. Ir čia situacija yra visiškai kitokia nei Europoje ar JAV. Kinija ne tik kad neišgyvena pardavimų krizės – ji aktyviai eksportuoja savo elektromobilius į visą pasaulį, ir tai kelia rimtų klausimų Vakarų gamintojams.
BYD, SAIC, NIO, Xpeng – šie pavadinimai dar prieš penkerius metus daugeliui Europos vartotojų nieko nesakė. Dabar BYD jau yra didžiausias elektromobilių gamintojas pasaulyje pagal parduotų automobilių skaičių, aplenkęs net Tesla. Kinų gamintojai siūlo elektromobilius, kurie techniškai yra konkurencingi su europietiškais, bet kainuoja žymiai mažiau. BYD Seagull, pavyzdžiui, Kinijoje kainuoja apie 10 000 eurų – tai suma, kuri Europoje nupirktų nebent seną naudotą automobilį.
Europa reagavo dėdama papildomus muitus kinų elektromobiliams – iki 35-45 procentų. Tai apsaugos priemonė, bet ji taip pat reiškia, kad europietiški vartotojai negaus pigesnių elektromobilių, kurių jiems reikia, kad rinka iš tikrųjų augtų. Tai savotiškas paradoksas: norima, kad žmonės pirktų elektromobilius, bet tuo pačiu blokuojami pigesni variantai.
Kinijos sėkmė rodo, kad elektromobilių rinka gali augti, jei kainos yra tinkamos ir infrastruktūra išvystyta. Kinijoje yra daugiau nei 8 milijonai viešų įkrovimo taškų – palyginimui, visoje Europoje jų yra apie 600 000. Tai milžiniškas skirtumas, kuris paaiškina, kodėl kinų vartotojai yra daug labiau linkę pirkti elektromobilius.
Ką daro gamintojai ir ar jie eina teisinga kryptimi
Automobilių gamintojai atsidūrė keblioje situacijoje. Iš vienos pusės, jie investavo milijardus į elektromobilių gamybą ir negali tiesiog apsisukti. Iš kitos – rinka nesivysto taip greitai, kaip buvo planuota, ir reikia kažkaip subalansuoti investicijas su realiais pardavimais.
Ford nusprendė sumažinti elektromobilių gamybos apimtis ir atidėti kai kurių modelių pristatymą. GM atšaukė planus gaminti elektrinius pikapus tam tikruose gamyklose. Volkswagen, kuris buvo vienas ambicingesnių, taip pat peržiūri savo strategiją. Tai nereiškia, kad jie atsisako elektromobilių – bet tai reiškia, kad jie pripažįsta, jog perėjimas bus lėtesnis nei tikėtasi.
Tuo pačiu metu gamintojai aktyviau investuoja į hibridines technologijas – tiek įprastinius hibridus, tiek įkraunamus hibridus (PHEV). Ir čia yra įdomus posūkis: PHEV pardavimai auga ten, kur grynų elektromobilių pardavimai strigsta. Tai logiška – žmogus gauna elektrinio automobilio privalumus mieste, bet turi ir tradicinį variklį ilgesnėms kelionėms. Tai tarsi kompromisas tiems, kurie dar nėra pasiruošę visiškai pereiti prie elektros.
Tesla, kuri ilgą laiką buvo elektromobilių rinkos lyderė ir simbolis, taip pat patiria iššūkių. Jų pardavimai 2024 metų pradžioje krito pirmą kartą per daugelį metų. Elon Musk reaguoja mažindamas kainas, bet tai spaudžia pelno maržas. Konkurencija iš Kinijos ir tradicinių gamintojų yra realesnė nei bet kada anksčiau.
Kur visa tai veda ir ką tai reiškia eiliniam vairuotojui
Elektromobilių pardavimų sulėtėjimas nereiškia, kad elektromobiliai yra nesėkmė ar kad jie išnyks. Tai greičiau reiškia, kad rinka koreguojasi po pirmojo entuziazmo bangos ir ieško tvaraus augimo tempo. Ir tai, iš tikrųjų, yra normalu bet kokios naujos technologijos plitimo procese.
Realybė yra tokia, kad elektromobiliai puikiai tinka tam tikram vartotojų segmentui – tiems, kurie turi namų įkrovimo galimybę, nuvažiuoja vidutines distancijas ir gali sau leisti didesnę pradinę investiciją. Šis segmentas niekur nedingsta, ir šie žmonės toliau pirks elektromobilius. Bet masinis perėjimas, apie kurį kalbėta prieš kelerius metus, reikalauja dar daug darbo – tiek infrastruktūros, tiek kainų, tiek technologijų srityse.
Eiliniam vairuotojui šiandien praktiškai tai reiškia štai ką: neskubėkite. Jei galite palaukti dar 2-3 metus, elektromobilių pasirinkimas bus platesnis, kainos – mažesnės, o infrastruktūra – geresnė. Jei perkate dabar, rinkitės modelį, kuris atitinka jūsų realų naudojimą, o ne idealų scenarijų. Ir nepamirškite patikrinti, ar jūsų gyvenamojoje vietoje yra pakankamai įkrovimo galimybių – tai yra svarbiausias praktinis klausimas.
Elektromobilių era ateis – tai beveik neabejotina. Bet ji ateis savo tempu, o ne pagal politikų ir gamintojų reklaminius brošiūrus. Ir galbūt tai net gerai – rinka, kuri auga organiškai, yra stabilesnė nei ta, kuri pučiama subsidijų ir entuziazmo. Tuo tarpu hibridai ir įkraunami hibridai tikriausiai atliks svarbų tarpininko vaidmenį – padės žmonėms palaipsniui priprasti prie naujo važiavimo būdo, nepriversdami jų vienu žingsniu palikti viską, prie ko buvo įpratę dešimtmečius.
