Elektromobilių rinka per pastaruosius kelerius metus virto tikru mūšio lauku. Kur dar prieš dešimtmetį dominavo vienas kitas drąsuolis, dabar rikiuojasi dešimtys gamintojų – nuo senų automobilių pramonės veteranų iki visiškai naujų žaidėjų, kurie atėjo iš technologijų pasaulio ir nusprendė, kad moka gaminti automobilius geriau nei visi kiti. Kai kuriems tai pavyko, kai kuriems – ne visai.
Šiandien kalbėsime apie tai, kas iš tikrųjų valdo šią rinką, kodėl kai kurie gamintojai lenkia kitus, ir ką visa tai reiškia paprastam žmogui, kuris galvoja apie elektrinio automobilio pirkimą.
Tesla – vis dar karalius, bet sostas dreba
Sunku kalbėti apie elektromobilius nepaminėjus Tesla. Ši kompanija tapo beveik sinonimu žodžiui „elektromobilis” – panašiai kaip „Xerox” kažkada reiškė kopijavimo aparatą. Elonas Muskas ir jo komanda sukūrė ne tik automobilius, bet ir visą kultą aplink juos. Tesla savininkai – tai atskira subkultūra, ir tai nėra perdėjimas.
2023 metais Tesla pristatė apie 1,8 milijono automobilių visame pasaulyje. Tai rekordas. Tačiau rinkos dalis – kita istorija. Dar prieš kelerius metus Tesla turėjo apie 70-80% JAV elektromobilių rinkos. Dabar ta dalis smuko iki maždaug 50% ir toliau mažėja. Tai nereiškia, kad Tesla blogiau dirba – tiesiog konkurentai pagaliau atsibudo.
Model Y šiuo metu yra vienas perkamiausių automobilių pasaulyje – ne tik tarp elektrinių, bet apskritai. Tai savaime yra stulbinantis pasiekimas. Tačiau Tesla turi ir rimtų problemų: Cybertruck pristatymas vėlavo metų metus, Model S ir Model X jau sensta dizaino požiūriu, o pigesnio modelio, kuris pritrauktų masinio vartotojo segmentą, vis dar nėra.
Praktinis patarimas: Jei svarstote Tesla pirkimą, atkreipkite dėmesį į Supercharger tinklą – tai vienas didžiausių Tesla privalumų. Tačiau žinokite, kad dabar šis tinklas pamažu atsiveria ir kitų gamintojų automobilių savininkams, taigi šis pranašumas ilgainiui gali sumažėti.
Kinijos grėsmė: BYD ir kiti, kurių bijosi Europa
Jei Tesla yra elektromobilių karalius Vakaruose, tai BYD yra imperatorius Rytuose – ir vis aktyviau žiūri į Vakarus. Kinų gamintojas 2023 metais aplenkė Tesla pagal bendrą elektrinių ir hibridinių automobilių pardavimą pasaulyje. Tai sukėlė tikrą šoką automobilių pramonėje.
BYD sėkmės receptas yra gana paprastas, bet sunku jį pakartoti: kompanija pati gamina baterijas (per savo padalinį FinDreams Battery), pati kuria elektroniką, pati stato automobilius. Vertikali integracija leidžia kontroliuoti kaštus taip, kaip Vakarų gamintojai tiesiog negali sau leisti. Jų Blade baterija – ličio geležies fosfato (LFP) technologijos šedevras – yra saugesnė ir pigesnė nei daugumos konkurentų naudojamos baterijos.
Be BYD, kinų rinkoje veikia dar daugybė žaidėjų: NIO su savo baterijų keitimo stotimis (įdomi koncepcija, kuri vis dar ieško savo vietos rinkoje), XPENG su pažangiomis vairavimo pagalbos sistemomis, Li Auto su savo range extender hibridais, kurie labai populiarūs Kinijoje. Visi jie bando prasiveržti į Europą ir JAV.
Europa atsakė muitais. 2024 metais Europos Komisija paskelbė papildomus muitus kinų elektromobiliams – iki 35-38% viršuje standartinių 10%. Tai politinis sprendimas, kuris apsaugo Europos gamintojus, bet vartotojams reiškia, kad pigūs kokybiški kinų elektromobiliai artimiausiu metu neužplūs Europos turgų taip, kaip kai kas tikėjosi.
Volkswagen grupė: milžinas, kuris vis dar mokosi vaikščioti
Volkswagen grupė – tai Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, SEAT, Lamborghini ir dar keletas markių po vienu stogu. Teoriškai tai turėtų būti neįveikiama jėga elektromobilių rinkoje. Praktikoje – viskas sudėtingiau.
ID.3 ir ID.4 modeliai buvo pristatyti su dideliu triukšmu, tačiau programinės įrangos problemos pirmaisiais metais buvo tikra katastrofa. Automobiliai fiziškai buvo paruošti, bet programinė įranga – ne. Tūkstančiai automobilių stovėjo aikštelėse ir laukė, kol inžinieriai ištaisys klaidas. Tai buvo gėdingas epizodas kompanijai, kuri dešimtmečius kūrė savo reputaciją.
Tačiau VW grupė mokosi. Audi Q4 e-tron sulaukė gerų atsiliepimų, Porsche Taycan – vienas geriausių elektrinių sportinių automobilių rinkoje, o Škoda Enyaq tapo vienu populiariausių elektromobilių Europoje dėl geros kainos ir kokybės santykio. Grupė investuoja milijardus į elektromobilių plėtrą ir stato baterijų gamyklas Europoje.
Rekomendacija: Jei galvojate apie VW grupės elektromobilį, Škoda Enyaq šiuo metu yra vienas racionalių pasirinkimų Europoje – gerai išvystytas, pagrįsta kaina, platus aptarnavimo tinklas. Audi Q4 e-tron siūlo daugiau prestižo, bet iš esmės tai tas pats automobilis su kitokia kėbulo linija ir didesne kaina.
Hyundai ir Kia: kaip korėjiečiai tapo rimtais žaidėjais
Dar prieš dešimtmetį Hyundai ir Kia buvo laikomi pigesniais alternatyvais japonų ir vokiečių markėms. Šiandien jų elektromobiliai laikomi kai kuriais geriausių rinkoje – ir tai nėra perdėjimas.
Ioniq 5 ir Ioniq 6 iš Hyundai, EV6 ir EV9 iš Kia – visi šie modeliai sukurti ant bendros E-GMP platformos ir siūlo kažką, ko daugelis konkurentų vis dar negali: 800 voltų įkrovimo architektūrą. Ką tai reiškia praktiškai? Galimybę įkrauti automobilį nuo 10% iki 80% per 18 minučių. Tai keičia žaidimo taisykles ilgoms kelionėms.
Korėjiečiai taip pat labai gerai subalansavo kainos ir kokybės santykį. Ioniq 5 Europoje kainuoja mažiau nei panašių parametrų Tesla Model Y, bet siūlo panašų ar net geresnį įkrovimo greitį, erdvų saloną ir solidžią garantiją (baterijoms – 8 metai arba 160 000 km).
Vienas minusas – Hyundai/Kia gamyklos kapacitetas kol kas riboja pasiūlą. Kai kuriuose rinkuose laukimo eilės siekia kelis mėnesius. Bet tai geriau nei turėti automobilį, kurio niekas nenori.
Tradiciniai gamintojai: kas prisitaikė, kas vis dar kovoja
Japonai – Toyota, Honda, Nissan – ilgą laiką statė ant hibridinių technologijų ir skeptiškai žiūrėjo į grynuosius elektromobilius. Toyota net viešai abejojo, ar elektromobiliai yra teisingas kelias. Tai buvo brangi klaida. Dabar Toyota skuba vytis, bet prarado kelerius svarbius metus.
Toyota bZ4X turėjo būti jų atsakas į rinką, tačiau automobilis buvo priverstas atšauktas dėl ratų atsikabinimo problemų – tai buvo tikras PR košmaras. Dabar Toyota žada agresyviai plėsti elektromobilių liniją, bet skeptikai klausia: ar ne per vėlu?
Nissan – kita istorija. Jų Leaf buvo vienas pirmųjų masinių elektromobilių pasaulyje, tačiau kompanija nesugebėjo išlaikyti lyderio pozicijų. Leaf naudoja pasenusius baterijų aušinimo sprendimus (tiksliau – jų nebuvimą), o tai lemia greitesnį baterijų degradavimą karštuose klimatuose. Ariya modelis yra žingsnis į priekį, bet vėl – pavėluotas.
GM ir Ford iš JAV rodo skirtingus rezultatus. Ford Mustang Mach-E ir F-150 Lightning sulaukė susidomėjimo, tačiau GM Ultium platforma žadėjo daugiau nei kol kas pateikė. Chevy Silverado EV ir GMC Hummer EV yra įspūdingi, bet labai brangūs ir orientuoti į nišinę rinką.
Mercedes-Benz ir BMW Europoje rodo solidžius rezultatus. BMW i4 ir iX yra gerai priimti rinkoje, o Mercedes EQS – vienas technologiškai pažangiausių elektromobilių pasaulyje, nors jo kaina atitinkamai astronominė. Tačiau abu gamintojai vis dar uždirba daugiau iš tradicinių variklių automobilių ir tai lemia, kad elektromobiliai nėra jų absoliutus prioritetas.
Baterijų technologijos: kas valdo baterijas, tas valdo rinką
Kalbant apie elektromobilių rinką, neįmanoma apeiti baterijų klausimo. Baterija sudaro apie 30-40% viso elektromobilio kainos. Kas kontroliuoja baterijų gamybą – tas turi didžiulį pranašumą.
CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) iš Kinijos yra didžiausias baterijų gamintojas pasaulyje. Jų baterijas naudoja Tesla (dalį gamybos), BMW, Volkswagen, Volvo ir daugelis kitų. Tai reiškia, kad net „europietiški” ar „amerikietiški” elektromobiliai iš dalies priklauso nuo kinų tiekimo grandinės – ir tai kelia geopolitinių klausimų.
LG Energy Solution ir Samsung SDI iš Korėjos yra svarbūs žaidėjai, tiekiantys baterijas Hyundai/Kia, GM, Stellantis ir kitiems. Panasonic – tradicinis Tesla partneris JAV gamykloms.
Technologijų požiūriu, artimiausiais metais lauksime kelių svarbių pokyčių:
- Solid-state baterijos – kietojo elektrolito baterijos žada didesnį energijos tankį, greitesnį įkrovimą ir didesnį saugumą. Toyota, QuantumScape (remiama VW), Solid Power (remiama BMW ir Ford) dirba prie šios technologijos. Masinė gamyba – optimistiškai – 2027-2030 metai.
- LFP baterijos – ličio geležies fosfato chemija yra pigesnė, saugesnė ir ilgaamžiškesnė, bet turi mažesnį energijos tankį. Tesla jau naudoja LFP standartiniuose modeliuose, BYD – savo Blade baterijose.
- Natrio jonų baterijos – CATL jau pradėjo jų gamybą. Dar pigesnės nei LFP, bet mažesnis energijos tankis. Tinka pigesniems miestiniams elektromobiliams.
Ką tai reiškia pirkėjui? Jei perkate elektromobilį šiandien, LFP baterija yra geras pasirinkimas, jei dažniausiai važinėjate mieste ir neketinate kasdien įkrauti iki 100%. Ji degraduoja lėčiau ir ją galima kasdien krauti iki pilno lygio be žalos. NMC (nikelio mangano kobalto) baterijos siūlo didesnį veikimo atstumą, bet reikalauja rūpestingesnio įkrovimo – idealiai laikyti tarp 20% ir 80%.
Įkrovimo infrastruktūra: didžioji elektromobilių Achilo kulnas
Galima turėti geriausią elektromobilį pasaulyje, bet jei nėra kur jo įkrauti – viskas beprasmiška. Įkrovimo infrastruktūra yra ta vieta, kur elektromobilių pramonė vis dar atsilieka nuo tradicinių degalinių tinklo.
Europoje situacija gerėja, bet nevienodai. Olandija, Norvegija, Vokietija – čia įkrovimo stotelių tinklas yra pakankamai tankus. Rytų Europa, įskaitant Lietuvą, – situacija gerėja, bet vis dar yra baltų dėmių, ypač mažesniuose miestuose ir kaimo vietovėse.
Lietuvoje veikia keletas pagrindinių įkrovimo tinklų: Ignitis ON, Charge Amps, Virta ir keletas kitų. Greitojo įkrovimo stotelių skaičius auga, tačiau piko valandomis – ypač per šventes keliuose – eilės prie stotelių vis dar yra realybė.
Tesla Supercharger tinklas išlieka geriausiai išvystytu greitojo įkrovimo tinklu pasaulyje – patikimas, greitas, paprastas naudoti. Tačiau nuo 2023 metų jis pamažu atsiveria ir ne-Tesla automobilių savininkams (su CCS adapteriu), taigi šis pranašumas po truputį nyksta.
Praktiniai patarimai dėl įkrovimo:
- Jei turite galimybę įsirengti namų įkrovimo stotelę (Wall Box) – tai geriausias sprendimas. 11 kW trifazis įkroviklis per naktį pilnai įkraus bet kurį vidutinį elektromobilį.
- Prieš ilgą kelionę visada planuokite maršrutą su įkrovimo stotelėmis – ABRP (A Better Route Planner) programa yra vienas geriausių įrankių tam.
- Žiemą elektromobilio veikimo atstumas gali sumažėti 20-40%. Tai reikia įskaičiuoti planuojant keliones.
- Nenaudokite greitojo įkrovimo kasdien be reikalo – tai spartina baterijų degradavimą ilgalaikėje perspektyvoje.
Rinka rytoj: kas laimės šį maratoną
Elektromobilių pramonė šiuo metu primena ankstyvąsias interneto dienas – visi žino, kad tai ateitis, bet niekas tiksliai nežino, kas dominuos po dešimties metų. Keletas tendencijų, kurios formuos rinką artimiausiais metais.
Pirma – konsolidacija. Dabar rinkoje yra per daug žaidėjų, ir ne visi išgyvens. Mažesnės kinų kompanijos, kurios nesugebės pasiekti pakankamai didelių pardavimų, bankrutuos arba bus absorbuotos didesnių. Tą patį galima pasakyti apie kai kuriuos Vakarų startuolius – Rivian, Lucid ir kiti vis dar kovoja dėl pelno.
Antra – programinė įranga tampa vis svarbesnė. Tesla parodė, kad automobilis gali būti atnaujinamas per orą (OTA – over the air updates), ir dabar visi nori to paties. Bet tai reiškia, kad automobilių gamintojai turi tapti ir programinės įrangos kompanijomis – o tai visiškai kitoks verslas. VW tam net sukūrė atskirą padalinį CARIAD, kuris kol kas patiria daugiau nesėkmių nei sėkmių.
Trečia – geopolitika. Kinų elektromobiliai yra geresni ir pigesni nei daugelis Vakarų konkurentų. Muitai gali sulėtinti jų plitimą, bet ilgainiui rinka ras savo pusiausvyrą. Kai kurios kinų kompanijos jau stato gamyklas Europoje (BYD Vengrijoje, SAIC Vokietijoje svarsto), taip apeidamos muitus.
Ketvirta – baterijų kainos toliau kris. Tai reiškia, kad elektromobiliai taps prieinamesni plačiajai visuomenei. Analitikai prognozuoja, kad apie 2026-2028 metus elektromobiliai be subsidijų taps konkurencingi tradiciniams automobiliams pagal pradinę kainą. Eksploatacijos kaštai jau dabar daugeliu atvejų yra mažesni.
Kas laimės? Turbūt tie, kurie sugebės kontroliuoti baterijų tiekimo grandinę, sukurti patikimą programinę įrangą ir išlaikyti pagrįstas kainas. BYD ir Tesla šiuo metu turi geriausias pozicijas. Hyundai/Kia – stiprūs pretendentas. VW grupė – jei sugebės išspręsti programinės įrangos problemas. O tradiciniai japonų gamintojai ir kai kurie Europos žaidėjai – jiems artimiausias dešimtmetis bus tikras išbandymas.
Vartotojui visa tai yra gera žinia: konkurencija reiškia geresnius automobilius už mažesnę kainą. Elektromobilių era tikrai atėjo – klausimas tik, kas stos ant podiumo, kai dulkės nusės.
