Kai automobilis pradeda galvoti už tave
Dar prieš dešimtmetį mintis, kad automobilis pats nuspręs, kada stabdyti, kaip laikytis eismo juostos ar net savarankiškai išvažiuos iš parkavimo vietos, skambėjo kaip mokslinė fantastika. Šiandien tai – kasdienybė, kurią galima nusipirkti salone. Elektromobiliai ir autonominio vairavimo technologijos susijungė į vieną ekosistemą, ir šis tandemas keičia ne tik tai, kaip mes vairuojame, bet ir kaip mes apskritai galvojame apie judėjimą.
Tiesa tokia, kad dauguma žmonių vis dar nevisiškai supranta, ką reiškia „autonominis vairavimas” jų konkrečiame automobilyje. Ar tai reiškia, kad galima miegoti salone? Ar tereikia tiesiog laikyti rankas ant vairo? Atsakymai priklauso nuo to, apie kurį lygį kalbame – o lygių yra nemažai. Pabandykime išsiaiškinti, kas iš tiesų vyksta po tuo blizgančiu elektromobilio dangteliu.
Autonominio vairavimo lygiai – nuo nulio iki visiškai rankų neimk
SAE International (Automobilių inžinierių draugija) dar 2014 metais pasiūlė klasifikaciją, kuri dabar tapo standartu visoje pramonėje. Iš viso yra šeši lygiai – nuo 0 iki 5.
0 lygis – tai tiesiog tradicinis automobilis. Viskas rankose, viskas kojose, viskas galvoje. Jokios pagalbos, nebent garsinis signalas, kai per arti prieini prie kliūties.
1 lygis – sistema gali padėti arba su vairavimu, arba su greičio reguliavimu, bet ne vienu metu. Pavyzdžiui, adaptyvus tempomatas, kuris pats lėtina greitį prieš lėtai važiuojantį automobilį.
2 lygis – čia jau sistema valdo ir vairą, ir greitį tuo pačiu metu. Tesla Autopilot, GM Super Cruise, Volvo Pilot Assist – visi šie sprendimai yra antro lygio. Vairuotojas vis dar privalo stebėti kelią ir bet kuriuo metu perimti valdymą.
3 lygis – automobilis gali savarankiškai vairuoti tam tikromis sąlygomis, o vairuotojas gali „atitrūkti” nuo vairavimo, tačiau turi būti pasirengęs perimti valdymą, kai sistema to paprašo. Honda Sensing Elite Japonijoje, Mercedes-Benz Drive Pilot kai kuriose šalyse – tai trečio lygio pavyzdžiai. Šis lygis teisiškai ir techniškai yra pats sudėtingiausias.
4 lygis – automobilis gali vairuoti visiškai savarankiškai tam tikrose geografinėse zonose ar sąlygose. Vairuotojas gali visiškai nedalyvauti. Waymo robotaksi San Franciske – tai 4 lygio pavyzdys.
5 lygis – visiškas autonomiškumas bet kokiomis sąlygomis, bet kurioje vietoje. Kol kas egzistuoja tik laboratorijose ir inžinierių svajonėse.
Svarbu suprasti: dauguma šiandien parduodamų elektromobilių su „autonominio vairavimo” funkcijomis yra 2-ojo lygio. Tai nereiškia, kad jie neverti dėmesio – priešingai, 2 lygis tinkamai naudojamas gali labai palengvinti ilgas keliones ir sumažinti vairuotojo nuovargį. Bet miegoti salone tikrai dar nereikėtų.
Kodėl elektromobiliai ir autonominis vairavimas eina koja kojon
Tai nėra atsitiktinumas. Elektromobiliai ir autonominio vairavimo sistemos yra tarsi sukurti vienas kitam, ir tam yra keletas labai konkrečių priežasčių.
Pirma – duomenys ir procesoriai. Autonominio vairavimo sistemos reikalauja milžiniško skaičiavimo pajėgumo. Elektromobiliai neturi tradicinio vidaus degimo variklio, kuris „kenkia” elektronikai – jie yra iš esmės kompiuteriai ant ratų. Tesla Model 3 ar Model Y turi daugiau procesorių galios nei daugelis nešiojamų kompiuterių.
Antra – valdymo tikslumas. Elektrinis variklis reaguoja į komandas iš esmės akimirksniu – tai yra milisekundžių tikslumas. Tradicinis benzininis variklis su mechanine transmisija turi tam tikrą inerciją, kuri autonominėms sistemoms yra problema. Elektromobilio variklis gali padidinti ar sumažinti sukimo momentą taip tiksliai, kaip to reikia algoritmui.
Trečia – regeneratyvinis stabdymas. Autonominės sistemos gali naudoti regeneratyvų stabdymą ne tik energijai atgauti, bet ir kaip papildomą valdymo įrankį – tai tradiciniuose automobiliuose tiesiog neįmanoma.
Ketvirta – atnaujinimai per orą (OTA). Elektromobiliai, ypač Tesla, BYD, Rivian ir kiti, gali gauti programinės įrangos atnaujinimus belaidžiu ryšiu. Tai reiškia, kad autonominio vairavimo algoritmai gali būti tobulinami be apsilankymo servise. Jūsų automobilis rytoj ryte gali vairuoti geriau nei vakar vakare – tiesiog todėl, kad gamintojas išleido atnaujinimą.
Sensoriai, kameros, radarai – kaip automobilis „mato” pasaulį
Čia prasideda tikrai įdomu. Autonominis elektromobilis neturi akių – bet turi kažką, kas tam tikrais atžvilgiais yra geriau nei akys.
Kameros – dauguma modernių elektromobilių turi 8-12 kamerų, išdėstytų aplink automobilį. Jos suteikia 360 laipsnių vaizdą ir gali atpažinti kelio ženklus, eismo juostas, pėsčiuosius, dviratininkus ir kitus automobilius. Tesla savo Full Self-Driving sistemoje remiasi beveik išimtinai kameromis – Elonas Muskas teigia, kad žmonės taip pat vairuoja tik su akimis, tad kameros turėtų pakakti.
Radaras – tradicinis radaras naudoja radijo bangas objektų atstumui ir greičiui matuoti. Jis puikiai veikia blogomis oro sąlygomis – lietuje, rūke, sniego pūgoje, kai kameros „apaksta”. Tačiau radaras negali atpažinti objektų formos ar spalvos.
LiDAR (Light Detection and Ranging) – tai lazerinis sensorius, kuris sukuria tikslų 3D pasaulio žemėlapį. Waymo, Cruise ir daugelis kitų autonominio vairavimo kompanijų juo prissworn. LiDAR yra labai tikslus, bet istoriškai buvo brangus ir didelis. Dabar kainos krenta, o Volvo EX90, Lucid Air ir kai kurie kiti elektromobiliai jau turi LiDAR kaip standartinę įrangą.
Ultragarsiniai sensoriai – trumpo nuotolio sensoriai, dažniausiai naudojami parkavimui. Jie veikia kaip šikšnosparnių echolokacija – siunčia garso bangas ir matuoja, kiek laiko jos grįžta.
Skirtingi gamintojai renkasi skirtingus sensorių derinius. Tesla – kameros ir radaras (dabar daugiausia kameros). Waymo – kameros, radaras ir LiDAR. Volvo – kameros, radaras ir LiDAR. Nėra vieno teisingo atsakymo, bet bendras principas toks: kuo daugiau skirtingų sensorių tipų, tuo sistema yra patikimesnė ir atsparesnė nepalankioms sąlygoms.
Realus gyvenimas su autonominio vairavimo elektromobiliu – kas veikia, kas ne
Pakalbėkime atvirai, nes reklaminiai brošiūrai ir realybė kartais labai skiriasi.
Kas veikia gerai:
- Greitkeliai – tai yra autonominių sistemų rojus. Aiškios juostos, vienoda kryptis, nėra pėsčiųjų, nėra sankryžų. Tesla Autopilot, GM Super Cruise, Ford BlueCruise – visi šie sprendimai greitkeliuose veikia tikrai įspūdingai. Galima atsipalaiduoti, leisti sistemai laikyti juostą ir palaikyti saugų atstumą iki priekio automobilio.
- Spūstys – kai kurie elektromobiliai turi specialų „spūsčių pagalbininkų” režimą, kuris mažame greityje automatiškai juda kartu su eismo srautu. Tai labai sumažina vairuotojo nuovargį mieste.
- Parkavimas – Tesla Autopark, BMW Remote Parking – šios funkcijos tikrai veikia ir yra naudingos. Ypač siaurose aikštelėse.
Kas vis dar kelia problemų:
- Miesto gatvės – sankryžos, pėsčiųjų perėjos, dviratininkai, neaiškūs kelio ženklai – visa tai yra autonominių sistemų Achilo kulnas. Čia reikia vairuotojo dėmesio.
- Bloga oro sąlygos – stiprus lietus, sniegas, rūkas gali „apakinti” kameras ir sumažinti sistemų efektyvumą.
- Nestandartinės situacijos – statybų zonos, policijos nukreipimai, neįprastos sankryžos – algoritmai dar nėra pakankamai lankstūs tokioms situacijoms.
- Naktinis vairavimas – kameros veikia prasčiau tamsoje, nors modernios sistemos su naktinio matymo kameromis tai kompensuoja.
Praktinis patarimas: jei planuojate pirkti elektromobilį su autonominio vairavimo funkcijomis, pirmiausia pagalvokite, kur daugiausia vairuojate. Jei 80% jūsų kelionių yra greitkeliais – šios funkcijos tikrai atsipirks ir palengvins gyvenimą. Jei vairuojate daugiausia mieste – gaukite jas kaip papildomą saugumą, bet nesitikėkite stebuklo.
Saugumas – statistika prieš baimes
Kai žmonės girdi „autonominis vairavimas”, daugelis iš karto galvoja apie avarijas, kurias rodė žinios. Ir tai suprantama – žiniasklaida mėgsta dramatiškas istorijas. Bet pažvelkime į skaičius.
Tesla skelbia, kad jų Autopilot sistemą naudojantys vairuotojai patiria keturis kartus mažiau avarijų nei vidutinis JAV vairuotojas. Žinoma, šiuos duomenis pateikia pati Tesla, tad reikia vertinti kritiškai. Tačiau nepriklausomi tyrimai taip pat rodo, kad ADAS (pažangiosios vairuotojo pagalbos sistemos) iš tiesų sumažina avarijų skaičių.
NHTSA (JAV Nacionalinė kelių eismo saugos administracija) duomenimis, apie 94% rimtų avarijų įvyksta dėl žmogaus klaidos. Tai reiškia, kad teoriškai autonominės sistemos galėtų išgelbėti daugybę gyvybių – jei jos veiktų tobulai. Kol kas jos netobulos, bet jos taip pat nedaro daugelio klaidų, kurias daro žmonės: neužmiega prie vairo, nesiblašto žiūrėdamos į telefoną, nereaguoja į emocijas.
Kita vertus, autonominės sistemos daro savitas klaidas – kartais „nemato” baltų sunkvežimių ryškiame saulės fone (kaip nutiko pirmoje Tesla mirties byloje 2016 metais), kartais neteisingai interpretuoja situaciją. Šios klaidos yra kitokio pobūdžio nei žmogaus klaidos, ir tai kelia naujų etinių bei teisinių klausimų.
Praktinis patarimas saugumui: visada laikykite rankas šalia vairo, net naudodami autonomines sistemas. Ne todėl, kad sistema blogai veikia, o todėl, kad jūs esate atsakingas vairuotojas ir įstatymas daugelyje šalių reikalauja, kad galėtumėte bet kuriuo metu perimti valdymą. Ir niekada, jokiomis aplinkybėmis, nemiegokite prie vairo su įjungtu Autopilotu – tai yra ne tik pavojinga, bet ir neteisėta.
Kainodara ir ką gauni už pinigus
Autonominio vairavimo funkcijos kainuoja pinigus – ir kartais nemažus. Pažvelkime į tai realistiškai.
Tesla siūlo Full Self-Driving (FSD) paketą už 8 000 USD JAV arba mėnesinę prenumeratą. Svarbu žinoti: FSD pavadinimas yra šiek tiek klaidinantis – tai vis dar 2 lygio sistema, kuri reikalauja vairuotojo priežiūros. Tačiau ji tikrai yra viena galingiausių rinkoje ir nuolat tobulinama per OTA atnaujinimus.
GM Super Cruise – įtrauktas į kai kuriuos Cadillac, GMC ir Chevrolet modelius. Veikia tik greitkeliuose, bet veikia labai gerai. Naudoja infraraudonųjų spindulių kamerą vairuotojo akims stebėti – jei atitraukiate žvilgsnį nuo kelio, sistema perspėja.
Mercedes-Benz Drive Pilot – brangus, bet tai yra viena pirmųjų oficialiai sertifikuotų 3 lygio sistemų Europoje ir JAV (kai kuriose valstijose). Tai reiškia, kad tam tikromis sąlygomis galite teisiškai atitraukti dėmesį nuo kelio.
Volvo Pilot Assist – įtrauktas į daugelį modelių kaip standartinė įranga. Tai 2 lygio sistema, bet patikima ir gerai integruota.
Hyundai/Kia Highway Driving Assist 2 – vienas geriausių kainos ir kokybės santykių segmentų. Ioniq 5 ir Ioniq 6 turi šią sistemą, kuri greitkeliuose veikia tikrai gerai.
Praktinis patarimas perkant: prieš mokėdami papildomai už autonominio vairavimo paketą, išsiaiškinkite, kokiose šalyse ir keliuose jis veikia. Kai kurios sistemos sukurtos JAV keliams ir Europoje veikia prasčiau dėl skirtingų kelio ženklų, juostų žymėjimo ir eismo taisyklių. Lietuva ir apskritai Baltijos šalys nėra prioritetinės rinkos daugumai gamintojų, tad kai kurios funkcijos čia gali veikti ribotai.
Rytoj jau čia – ką atneš ateinantys metai
Autonominio vairavimo technologijos tobulėja greičiau nei bet kada anksčiau, ir tai nėra tuščia frazė. Dirbtinis intelektas, konkrečiai – neuroniniai tinklai ir giluminis mokymasis, keičia žaidimo taisykles.
Tesla FSD v12 ir vėlesnės versijos perėjo prie vadinamojo „end-to-end” dirbtinio intelekto – tai reiškia, kad sistema mokosi vairuoti stebėdama žmones, o ne vadovaudamasi rankiniu būdu užprogramuotomis taisyklėmis. Rezultatai yra stebinantys – sistema pradeda elgtis natūraliau, geriau sprendžia nestandartines situacijas.
Waymo ir kitos robotaksi kompanijos plečia savo veiklos zonas. San Franciskas, Phoenix, Austin – tai miestai, kur jau dabar galima iškviesti autonominį taksi be vairuotojo. Europoje šis procesas lėtesnis dėl griežtesnių reguliavimo reikalavimų, bet ir čia pokyčiai artėja.
LiDAR kainos krenta dramatiškai. Jei prieš penkerius metus LiDAR sensorius kainavo 75 000 USD, dabar galima rasti už kelis šimtus dolerių. Tai reiškia, kad ateityje LiDAR taps standartine įranga daugelyje elektromobilių, o ne tik prabangos segmente.
5G ryšys ir V2X (Vehicle-to-Everything) komunikacija – tai kitas didelis žingsnis. Automobiliai pradės „kalbėtis” tarpusavyje ir su infrastruktūra – šviesoforais, kelio ženklais, kitais automobiliais. Tai leis sistemoms reaguoti į situacijas dar prieš jas „pamatant” sensoriais.
Tačiau reikia būti realistiškiems: visiškai autonominis vairavimas (5 lygis) bet kuriomis sąlygomis bet kurioje vietoje – tai dar ne artimiausi metai. Technologiniai iššūkiai yra dideli, bet dar didesni yra teisiniai ir reguliavimo iššūkiai. Kas atsakingas, kai autonominis automobilis sukelia avariją? Vairuotojas? Gamintojas? Programinės įrangos kūrėjas? Šie klausimai dar sprendžiami teismuose ir parlamentuose visame pasaulyje.
Elektromobilis su autonominiu protu – ar verta lipti į šį traukinį dabar?
Grįžkime prie esmės. Jūs svarstote, ar pirkti elektromobilį su autonominio vairavimo funkcijomis. Arba jau turite tokį ir norite geriau suprasti, ką jis gali. Abiem atvejais atsakymas yra tas pats: taip, verta – bet su aiškiomis akimis.
Šios technologijos jau dabar gali reikšmingai pagerinti vairavimo patirtį, ypač ilgose kelionėse greitkeliais. Jos gali sumažinti nuovargį, padidinti saugumą ir tiesiog padaryti vairavimą malonesnį. Bet jos nėra stebuklas ir nėra galutinis produktas – tai nuolat besivystanti technologija, kuri kas mėnesį tampa geresnė.
Jei renkate elektromobilį dabar, atkreipkite dėmesį į tai, ar gamintojas aktyviai atnaujina programinę įrangą. Tesla šiuo atžvilgiu yra lyderė – jų automobilis po metų gali būti geresnis nei pirkimo dieną. Bet ir kiti gamintojai – Hyundai, Volvo, BMW – sparčiai vejasi.
Nepamirškite ir praktinių dalykų: patikrinkite, ar jūsų draudimo polisas apima situacijas, kai naudojote autonomines sistemas. Išsiaiškinkite, kokios yra teisinės atsakomybės ribos jūsų šalyje. Ir svarbiausia – išmokite savo automobilio sistemas iš tikrųjų, o ne tik iš reklaminių vaizdo įrašų. Skirkite valandą ar dvi, kad suprastumėte, ką sistema gali ir ko negali.
Autonominis vairavimas nėra ateitis – jis jau čia, tik dar ne visiškai. Ir elektromobilis yra geriausias transportas, kuriame šią ateitį galima patirti šiandien. Lipkite į šį traukinį – bet laikykite rankas šalia vairo.
