Kodėl apskritai verta lyginti šiuos du transporto būdus?
Kalbos apie ekologiją ir anglies dioksido išmetimą jau seniai peržengė mokslininkų laboratorijų ribas ir tapo kasdienio gyvenimo dalimi. Kiekvieną kartą, kai planuoji kelionę, anksčiau ar vėliau užklysta mintis – ar aš darau teisingą pasirinkimą? Ar geriau sėsti į automobilį ir važiuoti, ar vis dėlto nusipirkti bilietą į lėktuvą ir per kelias valandas atsidurti kitame mieste ar šalyje?
Atsakymas nėra toks paprastas, kaip norėtųsi. Internete pilna grafikų, skaičių ir straipsnių, kurie vieni teigia viena, kiti – visiškai priešingai. Dalis žmonių įsitikinę, kad lėktuvai yra didžiausi taršos kaltininkai, kiti sako, kad automobilis per ilgą kelionę išmeta daugiau CO2 nei lėktuvas. Tiesa, kaip dažnai būna, slypi kažkur per vidurį – ir labai priklauso nuo konkrečių aplinkybių.
Šiame straipsnyje pabandysime išnarplioti šią temą be bereikalingo mokslinių terminų bombardavimo, bet kartu ir be perdėto supaprastinimo. Jei domina transportas, jei važinėji automobiliu ar skrendi lėktuvais – ši informacija tikrai pravers.
Kaip skaičiuojamas ekologinis pėdsakas transporto srityje?
Prieš einant prie skaičių, reikia suprasti, kaip apskritai matuojamas transporto poveikis aplinkai. Dažniausiai naudojamas rodiklis – CO2 ekvivalentas vienam keleivio kilometrui (g CO2e/pkm). Tai reiškia, kiek gramų anglies dioksido (ir kitų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, perskaičiuotų į CO2) išmetama, kai vienas žmogus nuvažiuoja arba nuskrenda vieną kilometrą.
Čia jau prasideda pirmoji sudėtinguma. Automobilio atveju labai svarbu, kiek žmonių jame sėdi. Jei vienas žmogus važiuoja vienas dideliu dyzelinu, jo ekologinis pėdsakas bus milžiniškas. Jei tame pačiame automobilyje sėdi keturi žmonės – pėdsakas vienam asmeniui sumažėja keturis kartus. Lėktuvo atveju logika panaši – kuo daugiau keleivių, tuo mažesnis pėdsakas vienam žmogui. Todėl aviakompanijos, skraidinančios pilnus lėktuvus, turi geresnį rodiklį nei tos, kurios skraido pustuščiais orlaiviais.
Be to, reikia atsižvelgti į vadinamąjį radiative forcing efektą – tai lėktuvų specifinis reiškinys, kai išmestos dujos dideliame aukštyje daro didesnį šiltnamio efektą nei tos pačios dujos žemės paviršiuje. Kondensaciniai pėdsakai (tos baltos linijos danguje), ozono sluoksnio pokyčiai – visa tai sudaro papildomą naštą aplinkai, kuri skaičiuojant tik CO2 lieka nepastebėta. Kai kurie mokslininkai teigia, kad realus lėktuvų poveikis klimatui gali būti 2–4 kartus didesnis nei rodo vien CO2 skaičiai.
Automobilio atveju irgi ne viskas taip paprasta. Elektromobilis techniškai neišmeta nieko tiesiogiai, bet elektros gamyba gali būti labai nešvari, jei šalyje dominuoja anglies elektrinės. Hibridai – kažkur per vidurį. Benzininiai ir dyzeliniai automobiliai – tradiciškai didžiausi taršos šaltiniai tarp kelių transporto priemonių.
Konkretūs skaičiai: kas iš tikrųjų teršia daugiau?
Pagal Europos aplinkos agentūros (EEA) duomenis, vidutinis keleivinis lėktuvas išmeta apie 255 g CO2 vienam keleivio kilometrui trumpuose skrydžiuose ir apie 195 g ilguose. Kodėl trumpuose daugiau? Nes kilimas ir tūpimas sunaudoja neproporcingai daug kuro – tai tarsi automobilio važiavimas mieste su nuolatiniu stabdymu ir greitėjimu.
Vidutinis benzininis automobilis su vienu vairuotoju išmeta apie 170–210 g CO2 vienam kilometrui. Jei automobilyje sėdi du žmonės – jau 85–105 g vienam asmeniui. Keturi žmonės – ir mes jau kalbame apie 42–52 g, o tai yra gerokai mažiau nei bet koks lėktuvas.
Dyzelinis automobilis paprastai sunaudoja mažiau kuro, todėl CO2 rodiklis šiek tiek geresnis, bet dyzelis išmeta daugiau azoto oksidų ir kietųjų dalelių, kurios kenkia sveikatai. Taigi ekologinis pėdsakas priklauso ir nuo to, ką tiksliai matuojame – klimato poveikį ar oro kokybę.
Elektromobilis Lietuvoje šiandien išmeta apie 60–80 g CO2 ekvivalento vienam kilometrui, nes Lietuvos elektros mišinyje dar yra nemažai importuojamos elektros iš įvairių šaltinių. Tačiau kai elektros tinklas tampa žalesnio, šis skaičius krenta. Norvegijoje, kur dominuoja hidroelektrinės, elektromobilis išmeta vos 20–30 g – tai jau tikrai įspūdingas rodiklis.
Autobusas – dažnai pamirštamas herojus šioje istorijoje. Pilnas turistinis autobusas gali išmesti vos 25–30 g CO2 vienam keleivio kilometrui. Tai vienas geriausių rodiklių tarp visų sausumos transporto priemonių su vidaus degimo varikliu.
Kada lėktuvas apsimoka, o kada – tikrai ne?
Čia reikia kalbėti apie atstumus, nes tai yra esminis veiksnys. Trumpoms kelionėms – iki 700–800 kilometrų – lėktuvas ekologiniu požiūriu yra blogas pasirinkimas beveik visada. Vilnius–Varšuva, Vilnius–Ryga, Vilnius–Helsinkis – tai atstumai, kuriuos automobilis ar autobusas įveikia per kelis kartus mažesnį ekologinį pėdsaką.
Bet kai kalbame apie 3000, 5000 ar 10 000 kilometrų – situacija keičiasi. Iš Vilniaus į Barseloną automobiliu reikia važiuoti apie 2800 km. Vienas žmogus benzininiu automobiliu išmets apie 476 kg CO2. Lėktuvu – apie 250–300 kg. Taigi lėktuvas čia jau atrodo geriau, jei keliaujate vieni. Bet jei važiuoja keturi žmonės – automobilis vėl laimi.
Dar tolimesnėms kelionėms – transatlantiniai ar tarpkontinentiniai skrydžiai – alternatyvos lėktuvui praktiškai nėra, nebent esate pasiruošę keliauti laivu, kas šiandien yra labai nišinis pasirinkimas. Ir beje, kruiziniai laivai ekologiškai yra tikra katastrofa – jų pėdsakas vienam keleivio kilometrui gali viršyti net lėktuvo rodiklius.
Praktinis patarimas: jei planuojate kelionę iki 1000 kilometrų Europoje, rimtai apsvarstykite traukinį arba autobusą. Jei važiuojate automobiliu – paimkite kuo daugiau keleivių. Jei skrendate – ieškokite tiesioginių skrydžių, nes persėdimai reiškia papildomus kilimus ir tūpimus, o tai – papildomas kuras.
Elektromobiliai ir hibridai – ar jie iš tikrųjų keičia žaidimą?
Elektromobilių populiarumas auga, ir tai tikrai turi įtakos diskusijai apie ekologinį pėdsaką. Tačiau čia reikia būti atsargiems su pernelyg optimistiniais teiginiais. Elektromobilio gamyba – ypač baterijos – yra labai resursų imli. Ličio, kobalto, nikelio gavyba palieka rimtą ekologinį pėdsaką. Skaičiuojama, kad naujo elektromobilio gamyba išmeta apie 8–15 tonų CO2 ekvivalento daugiau nei panašaus dydžio benzininio automobilio gamyba.
Tai reiškia, kad elektromobilis turi nuvažiuoti tam tikrą atstumą, kol „atpirks” savo gamybos pėdsaką. Priklausomai nuo šalies elektros mišinio, tai gali būti 30 000–100 000 kilometrų. Po to – jis tikrai yra ekologiškesnis nei benzininis.
Hibridai yra įdomus kompromisas. Jie neturi tokios didelės baterijos, todėl gamybos pėdsakas mažesnis, bet ir naudojimo metu taupymas nėra toks dramatiškas. Mieste jie puikiai veikia – rekuperacinis stabdymas, elektrinis variklis mažais greičiais. Magistralėje – jau ne toks didelis skirtumas lyginant su gerai sureguliuotu dyzeliu.
Vandenilio automobiliai – dar viena technologija, apie kurią daug kalbama. Teoriškai jie išmeta tik vandens garus. Praktiškai – vandenilio gamyba šiandien dažniausiai vyksta iš gamtinių dujų, o tai reiškia CO2 išmetimą gamybos etape. Žaliasis vandenilis, gaminamas iš atsinaujinančių energijos šaltinių, yra perspektyvus, bet kol kas brangus ir mažai prieinamas.
Kaip kelionės įpročiai formuoja bendrą paveikslą?
Viena kelionė – tai dar ne viskas. Svarbu žiūrėti į bendrą metinį ar gyvenimo laikotarpio paveikslą. Žmogus, kuris vieną kartą per metus skrenda į Tailandą, bet visur kitur važiuoja dviračiu ar viešuoju transportu, gali turėti mažesnį bendrą pėdsaką nei tas, kuris neskraido, bet kasdien vienas važiuoja į darbą dideliu visureigiu.
Aviacija sudaro apie 2,5% pasaulinių CO2 išmetimų, bet jei įskaičiuojame radiative forcing efektą – realus poveikis klimatui gali siekti 5–8%. Tai nėra mažas skaičius, bet ir ne dominuojantis. Palyginimui, sausumos transportas sudaro apie 12% pasaulinių išmetimų.
Tačiau čia svarbu suprasti kontekstą: lėktuvais skraido tik nedidelė pasaulio gyventojų dalis. Apie 80% žmonių niekada gyvenime nėra skridę lėktuvu. Taigi ta 2,5% dalis tenka labai nedideliam procentui žmonijos – daugiausia turtingesnių šalių gyventojams. Tai daro aviacijos poveikį dar reikšmingesnį iš socialinio teisingumo perspektyvos.
Praktinis patarimas: jei norite sumažinti savo transporto ekologinį pėdsaką, pirmiausia pažiūrėkite į kasdienius įpročius. Darbas iš namų net kelias dienas per savaitę, dviratis trumpiems atstumams, viešasis transportas – tai duoda daugiau nei atsisakymas vienos atostogų kelionės.
Ką daro aviacija ir automobilių pramonė, kad sumažintų poveikį?
Aviacija nėra stovinti vietoje. Nauji orlaiviai – tokie kaip Airbus A320neo ar Boeing 787 Dreamliner – sunaudoja 15–25% mažiau kuro nei jų pirmtakai. Variklių technologijos tobulėja, aerodinamika gerėja. Aviakompanijos taip pat eksperimentuoja su tvariais aviaciniais degalais (SAF – Sustainable Aviation Fuel), kurie gaminami iš biologinių atliekų, augalinių aliejų ar net CO2 iš oro. Šie degalai gali sumažinti aviacijos pėdsaką iki 80%, bet kol kas jų gamybos apimtys yra labai mažos ir kaina – didelė.
Elektriniai lėktuvai – tai tema, apie kurią daug kalbama, bet realybė kol kas kukli. Mažos propellerinės mašinos gali skristi elektra trumpus atstumus, bet komercinis elektrinis keleivis lėktuvas, galintis skraidinti 150–200 žmonių per 3000 km – tai dar toli ateities muzika. Baterijų energijos tankis tiesiog nėra pakankamas.
Automobilių pramonė juda greičiau. Elektromobilių asortimentas plečiasi, kainos krenta, infrastruktūra gerėja. Europos Sąjunga nusprendė, kad nuo 2035 metų nauji parduodami automobiliai turi būti nulinės emisijos – tai didžiulis postūmis elektromobilizacijai. Tačiau tai nereiškia, kad visi automobiliai kelyje bus elektriniai – senų automobilių parkas keičiasi lėtai, ir dar dešimtmečius benzininiai bei dyzeliniai automobiliai bus matomi Europos keliuose.
Pasirinkimas, kuris priklauso nuo jūsų – ir nuo konteksto
Nėra universalaus atsakymo, kuris transportas visada yra ekologiškesnis. Tai priklauso nuo atstumo, nuo keleivių skaičiaus, nuo to, kokio tipo automobilis naudojamas, nuo to, ar šalyje elektra gaminama iš atsinaujinančių šaltinių, ir nuo daugybės kitų veiksnių.
Bet kelios taisyklės, kurios veikia beveik visada: trumpoms kelionėms lėktuvas yra blogas pasirinkimas. Jei galite pasiekti tikslą per 5–6 valandas automobiliu ar autobusu – skrydis ekologiniu požiūriu neapsimoka. Traukinys Europoje dažnai yra geriausias pasirinkimas tiek ekologiniu, tiek komforto požiūriu – gaila, kad Lietuvoje geležinkelių infrastruktūra dar toli gražu nėra tokio lygio kaip Prancūzijoje ar Vokietijoje.
Jei vis dėlto skrendate – rinkitės tiesioginius skrydžius, ekonominę klasę (verslo klasė užima daugiau vietos ir proporcingai turi didesnį pėdsaką), ir galbūt apsvarstykite savanorišką kompensavimą per patikimas organizacijas, nors šis mechanizmas turi savo kritikų ir trūkumų.
Jei važiuojate automobiliu – paimkite keleivius. Karpuling platformos Lietuvoje dar nėra tokios populiarios kaip Vakarų Europoje, bet jos egzistuoja. Keturi žmonės viename automobilyje yra ekologiškai palyginami su gerai užpildytu autobusu.
Galiausiai – nereikia paversti kiekvieno kelionės sprendimo egzistencine krize. Viena kelionė lėktuvu nesugriovins planetos. Bet jei dešimtys milijonų žmonių priima šiek tiek labiau apgalvotus sprendimus – tai jau kažką reiškia. Transporto sektorius keičiasi, technologijos tobulėja, ir tikėtina, kad po dešimtmečio šis straipsnis atrodys gerokai pasenęs – tikiuosi, gerąja prasme.
