Kodėl logistika Europoje šiandien yra tokia svarbi kaip niekada anksčiau
Jei dar prieš dešimt metų kas nors būtų pasakęs, kad logistikos sektorius taps vienu iš svarbiausių Europos ekonomikos variklių, daugelis būtų skeptiškai šyptelėję. Tačiau šiandien realybė tokia, kad be gerai veikiančios logistikos grandinės sustotų ne tik prekyba – sustotų visas gyvenimas. Vaistai nepasiektų ligoninių. Maistas nepasiektų parduotuvių. Automobilių gamyklos sustotų laukdamos komponentų.
Europoje logistikos sektorius generuoja apie 1,3 trilijono eurų apyvartos per metus ir įdarbina daugiau nei 11 milijonų žmonių. Tai nėra tik sunkvežimiai keliuose ar sandėliai prie miestų pakraščių – tai sudėtinga, daugiasluoksnė sistema, kuri nuolat keičiasi ir prisitaiko prie naujų iššūkių. O tų iššūkių pastaraisiais metais tikrai netrūksta.
Pandemija, Rusijos invazija į Ukrainą, energetikos krizė, klimato kaitos reguliavimas – visa tai vienu metu smogė sektoriui, kuris ir taip buvo spaudžiamas modernizuotis. Ir vis dėlto – logistika ne tik išgyveno, bet ir evoliucionavo. Šiame straipsnyje pažvelgsime į tai, kur Europa juda logistikos srityje, kas keičiasi, kas išlieka, ir ką tai reiškia tiems, kurie kasdien sėda už vairo ar valdo transporto įmonę.
Žaliasis kursas ir transporto elektrifikacija: ne tik mada, bet ir prievarta
Europos Komisija nėra linkusi juokauti dėl emisijų mažinimo tikslų. „Fit for 55″ paketas, kuriuo siekiama iki 2030 metų sumažinti išmetamų teršalų kiekį 55 procentais, tiesiogiai paliečia transporto sektorių – o logistika čia yra vienas didžiausių „kaltininkų”. Sunkvežimiai, furgonai, laivai ir lėktuvai kartu sudaro apie ketvirtadalį visos ES išmetamų teršalų kiekio.
Ką tai reiškia praktiškai? Pirmiausia – priverstinę elektrifikaciją. Nuo 2035 metų nauji lengvieji automobiliai ir furgonai ES negalės būti parduodami su vidaus degimo varikliais. Sunkvežimiams terminas šiek tiek ilgesnis, tačiau ir čia kryptis aiški – elektra, vandenilis arba kiti alternatyvūs kuro šaltiniai.
Didžiosios logistikos kompanijos, tokios kaip DHL, DB Schenker ar DSV, jau dabar investuoja milijardus į elektrinių transporto priemonių parkus. DHL yra paskelbusi tikslą iki 2030 metų turėti daugiau nei 80 000 elektrinių pristatymo transporto priemonių. Tačiau smulkesnėms įmonėms – o jų logistikos sektoriuje yra absoliuti dauguma – ši pertvarka kelia rimtų klausimų.
Praktinis patarimas transporto įmonių savininkams: nedelskite su planavimo procesu. Elektriniai sunkvežimiai šiandien kainuoja 2–3 kartus daugiau nei dyzeliniai analogai, tačiau ES subsidijų programos ir nacionaliniai fondai gali padengti iki 40–50 procentų investicijų. Svarbu sekti, kokias paramos schemas siūlo jūsų šalis, nes jos skiriasi gana ženkliai – Vokietija ir Olandija čia lenkia kitas valstybes.
Kitas svarbus aspektas – įkrovimo infrastruktūra. Šiandien ji Europoje yra akivaizdžiai nepakankama ilgų maršrutų sunkvežimiams. Tačiau pagal TEN-T reglamentą iki 2030 metų kas 60 kilometrų pagrindiniuose Europos koridoriuose turi atsirasti sunkvežimiams skirti įkrovimo taškai. Tai keičia situaciją, bet ne per naktį.
Skaitmeninė revoliucija logistikoje: nuo GPS iki dirbtinio intelekto
Dar prieš dvidešimt metų logistikos dispečeris sėdėjo prie telefono ir rankiniu būdu koordinavo vairuotojus. Šiandien algoritmai realiu laiku optimizuoja tūkstančius maršrutų vienu metu, atsižvelgdami į eismo spūstis, oro sąlygas, vairuotojo darbo valandų apribojimus ir net kuro kainas skirtingose šalyse.
Dirbtinis intelektas logistikoje – tai ne ateities muzika. Tai jau šiandieninė realybė, tik skirtingos įmonės yra skirtinguose jos įsisavinimo etapuose. Prognozuojamoji analizė leidžia numatyti, kada reikės papildyti sandėlio atsargas dar prieš tai, kai jos išsenka. Mašininio mokymosi sistemos identifikuoja, kurie maršrutai yra nuostolingi, ir siūlo alternatyvas.
Vienas iš įdomiausių pokyčių – vadinamasis „control tower” principas. Tai centralizuota skaitmeninė platforma, kurioje visa logistikos grandinė matoma realiu laiku: kur yra krovinio sunkvežimis, kokia jo temperatūra (jei kalbame apie šaldytuvų grandinę), ar nėra vėlavimo rizikos. Tokias sistemas naudoja ne tik gigantiškos korporacijos – jos tampa prieinamos ir vidutinio dydžio įmonėms.
Blokų grandinės technologija (blockchain) taip pat pamažu skinasi kelią į logistiką, nors čia pažanga lėtesnė nei tikėtasi. Pagrindinė idėja – nesuklastojamas skaitmeninis dokumentų sekimas, kuris ypač aktualus tarptautinėje prekyboje, kur vienas krovinys gali pereiti per dešimtis skirtingų institucijų ir įmonių. Maersk ir IBM bendradarbiavimas šioje srityje parodė, kad technologija veikia – tačiau masinis pritaikymas reikalauja, kad visos grandinės dalyvės sutiktų naudoti tą pačią sistemą. O tai – politinis ir organizacinis iššūkis, ne technologinis.
Vairuotojų trūkumas: problema, kurią Europa ignoruoja savo pavojumi
Kalbant apie logistikos ateitį, neįmanoma apeiti vienos iš skaudžiausių dabartinių problemų – katastrofiško profesionalių vairuotojų trūkumo. Europos transporto asociacijos duomenimis, šiandien Europoje trūksta apie 400 000 sunkvežimių vairuotojų. Ir situacija blogėja.
Priežastys kelios. Pirma – demografija. Vidutinis Europos sunkvežimio vairuotojas yra 47 metų amžiaus. Jaunimas į šią profesiją eina nenoriai – darbo sąlygos sunkios, šeimyninis gyvenimas kenčia, o socialinis prestižas, švelniai tariant, nėra aukštas. Antra – COVID-19 pandemija sutrikdė vairuotojų licencijavimo procesus, ir šis deficitas dar nebuvo visiškai kompensuotas. Trečia – Brexitas atskyrė Didžiąją Britaniją nuo Europos darbo rinkos, o daugelis Rytų Europos vairuotojų, dirbusių JK, grįžo namo arba persiorientavo.
Ką tai reiškia logistikos sektoriui? Paprasčiau tariant – didėjančias išlaidas ir mažesnį lankstumą. Vairuotojų atlyginimai auga sparčiai, nes įmonės konkuruoja dėl riboto talentų fondo. Tai gerai patiems vairuotojams, bet kelia spaudimą logistikos paslaugų kainoms, o kartu – ir vartotojų kišenėms.
Autonominiai sunkvežimiai dažnai minimi kaip sprendimas. Ir iš dalies jie tikrai bus – tačiau ne taip greitai, kaip norėtųsi. Pilnai autonominis sunkvežimis, galintis dirbti be žmogaus priežiūros visais kelio tipais ir oro sąlygomis, yra dar bent dešimtmetis nuo masinio pritaikymo. Tuo tarpu dalinė automatizacija – vairuotojo pagalbos sistemos, automatinis stabdymas, juostų išlaikymas – jau dabar mažina vairuotojų darbo krūvį ir didina saugumą.
Praktinis patarimas vairuotojams: šiandien jūsų rinkos vertė yra aukštesnė nei bet kada anksčiau. Jei turite CE kategoriją ir patirties tarptautiniuose maršrutuose, galite derėtis dėl atlyginimo remdamiesi rinkos duomenimis. Vokietijoje, Olandijoje ir Skandinavijoje kvalifikuoti vairuotojai uždirba 3 000–4 500 eurų per mėnesį neto – tai rimti pinigai, kurių neverta ignoruoti.
Paskutinės mylios logistika: miestuose vyksta revoliucija
„Paskutinė mylia” – tai logistikos žargono terminas, reiškiantis paskutinį krovinio kelionės etapą nuo sandėlio iki galutinio gavėjo. Ir būtent čia šiandien vyksta bene įdomiausi pokyčiai.
E-komercijos bumas pakeitė viską. Kai žmonės perka internetu ir tikisi pristatymo kitą dieną (arba net tą pačią dieną), logistikos įmonės susiduria su milžinišku iššūkiu: kaip efektyviai pristatyti daugybę smulkių siuntų į daugybę skirtingų adresų, dažnai tankiai apgyvendintose miestų teritorijose?
Tradicinis sunkvežimis čia tampa neefektyvus. Miestuose atsiranda nauji sprendimai: elektriniai krovinių dviračiai (cargo bikes), kurie jau plačiai naudojami Amsterdame, Kopenhagoje ir Hamburge; mikro-sandėliai (dark stores) miestų centruose, iš kurių pristatymas vykdomas trumpais maršrutais; automatizuoti pristatymo spinteles (parcel lockers), kurių tinklas Europoje plečiasi eksponentiškai.
Drono pristatymas – dar vienas daug diskutuojamas sprendimas. Wingcopter Vokietijoje, Matternet Šveicarijoje ir kitos kompanijos jau vykdo bandomuosius skrydžius. Tačiau reguliavimas čia yra rimta kliūtis – EASA (Europos aviacijos saugos agentūra) taisyklės dronų komerciniam naudojimui miestuose yra sudėtingos, ir jų supaprastinimas užtruks.
Robotai pristatymo paslaugose – tai jau ne fantastika. Starship Technologies robotai jau kursuoja Talino, Helsinkio ir kai kurių Didžiosios Britanijos miestų gatvėmis. Jie lėti, jų talpa ribota, tačiau tam tikroms nišoms – pavyzdžiui, maisto pristatymui universiteto miesteliuose – jie veikia puikiai.
Geopolitika ir tiekimo grandinių pertvarkymas: Europa mokosi iš klaidų
COVID-19 pandemija ir vėliau Rusijos invazija į Ukrainą atskleidė skaudžią tiesą: Europa per daug priklausė nuo tolimų tiekimo grandinių ir per mažai investavo į vietinę gamybą bei logistinį atsparumą. Kai Kinijos gamyklos sustojo, Europos automobilių gamyklos liko be puslaidininkių. Kai Rusija uždarė oro erdvę, krovinių srautai turėjo būti skubiai perorganizuoti.
Atsakas – „nearshoring” ir „friendshoring” tendencijos. Nearshoring reiškia gamybos perkėlimą arčiau vartotojų rinkų – Lenkija, Čekija, Rumunija ir kitos Vidurio bei Rytų Europos šalys gauna vis daugiau investicijų iš Vakarų Europos kompanijų, kurios nori sutrumpinti tiekimo grandines. Friendshoring – tai gamybos koncentravimas politiškai patikimose šalyse, net jei jos nėra pačios pigiausios.
Tai fundamentaliai keičia Europos logistikos žemėlapį. Jei anksčiau didžiausias logistikos srautas ėjo iš Azijos per Roterdamą ar Hamburgą į Vakarų Europos vartotojus, dabar auga srautai rytų-vakarų kryptimi Europos viduje. Tai reiškia naujas investicijas į infrastruktūrą, naujus sandėlius, naujus maršrutus.
Baltijos šalims ir Lenkijai tai ypač aktualu. Lietuvos, Latvijos ir Estijos geografinė padėtis tarp Rytų ir Vakarų rinkų, kartu su gerai išvystyta transporto infrastruktūra, daro jas patraukliomis logistikos mazgais. Klaipėdos uostas, Vilniaus ir Kauno logistikos centrai – tai ne tik regioniniai objektai, bet ir svarbūs Europos logistikos grandinės elementai.
Reguliavimas ir taisyklės: kas keičiasi vairuotojams ir įmonėms
Europos logistikos sektorius yra vienas labiausiai reguliuojamų. Ir reguliavimas tik stiprėja. Čia trumpai apžvelgsime svarbiausius pokyčius, kuriuos reikia žinoti.
Mobilumo paketas. Nuo 2022 metų įsigaliojusios taisyklės reikalauja, kad sunkvežimiai kas 8 savaites grįžtų į registracijos šalį. Tai buvo skirta kovoti su vadinamuoju „pašto dėžutės” reiškiniu, kai Vakarų Europos įmonės registruodavosi Rytų Europoje, naudodamosi mažesniais darbo kaštais. Praktiškai tai padidino transporto sąnaudas ir sukėlė nemažai logistinių galvosūkių.
CO2 mokesčiai. Europos apyvartinių taršos leidimų sistema (ETS) nuo 2026 metų bus išplėsta ir apims kelių transportą. Tai reiškia, kad dyzelinis kuras taps brangesnis, nes jo naudotojai turės pirkti taršos leidimus. Skaičiuojama, kad tai gali padidinti dyzelino kainą 10–20 centų už litrą.
Vairuotojų darbo ir poilsio laiko taisyklės. Jos ir toliau griežtinamos, o jų kontrolė – skaitmenizuojama. Išmaniosios tachografų sistemos, kurios privalomos naujiems sunkvežimiams nuo 2023 metų, leidžia nuotoliniu būdu tikrinti vairuotojų darbo valandas. Tai mažina galimybes apeiti taisykles, bet kartu reikalauja, kad įmonės rimtai žiūrėtų į maršrutų planavimą.
Praktinis patarimas: jei valdote transporto įmonę, investuokite į atitikties (compliance) valdymo sistemas. Baudos už pažeidimus Europoje yra rimtos – Vokietijoje, Prancūzijoje ir Ispanijoje jos gali siekti dešimtis tūkstančių eurų. Geriau išleisti pinigus prevencijai nei mokėti baudas.
Kelias į priekį: kas išliks, kas išnyks, ir kodėl verta būti optimistišku
Logistikos sektorius Europoje stovi kryžkelėje. Iš vienos pusės – milžiniški iššūkiai: klimato kaitos reguliavimas, vairuotojų trūkumas, geopolitinis nestabilumas, skaitmeninė revoliucija, kuri keičia viską greičiau nei daugelis spėja prisitaikyti. Iš kitos – neregėtos galimybės tiems, kurie sugeba matyti pokyčius ne kaip grėsmę, bet kaip šansą.
Kas tikrai išnyks arba drastiškai sumažės? Neefektyvios, senamadiškai dirbančios transporto įmonės, kurios neskaitmeniną savo procesų ir neinvestuoja į modernizavimą. Dyzeliniai sunkvežimiai ilgalaikėje perspektyvoje – ne per naktį, bet neišvengiamai. Pertekliniai tarpininkai logistikos grandinėje, kuriuos skaitmeninės platformos daro nereikalingus.
Kas augs ir klestės? Multimodalinė logistika – gebėjimas sklandžiai derinti kelių, geležinkelių, jūrų ir oro transportą. Europoje geležinkelių krovininis transportas šiandien yra akivaizdžiai neišnaudotas – jo dalis sudaro tik apie 17 procentų viso krovinių pervežimo, kai tuo tarpu Šiaurės Amerikoje – daugiau nei 40 procentų. Europos Komisija aktyviai stumia geležinkelių plėtrą, ir tai atvers naujas galimybes.
Specializuota logistika – farmacijos, maisto, pavojingų krovinių – taip pat augs, nes šiose srityse reikalavimai tampa vis sudėtingesni, o tai reiškia, kad specializuoti operatoriai turės pranašumą prieš generalistus.
Žvelgiant į visą paveikslą, Europos logistika artimiausiame dešimtmetyje bus sektoriumi, kuriame laimės ne didžiausi, bet lankstiausi. Ne tie, kurie turi daugiausiai sunkvežimių, bet tie, kurie geriausiai naudoja duomenis, greičiausiai prisitaiko prie naujų taisyklių ir sugeba pritraukti bei išlaikyti gerą personalą. Vairuotojai, dispečeriai, logistikos vadybininkai – žmonės šiame sektoriuje išliks svarbūs dar ilgai, nepaisant visų automatizavimo kalbų. Nes logistika galiausiai yra apie pasitikėjimą: kad krovinys atvyks laiku, saugus ir tvarkingas. O pasitikėjimą kuria žmonės, ne algoritmai.
